Создатель Су-27 Михаил Симонов: авиаконструктор, опережавший время

Симонов был и останется в памяти всех, кто его знал, кто с ним работал или встречался, как уникальная личность. С непростым характером, но с удивительно богатым внутренним миром. Как всесторонне талантливый человек, обладающий даром предвидения и способностью на решительные поступки, может быть, кажущиеся кому-то авантюрными, но всегда тщательно продуманные и выверенные, обязательно приводящие к успеху. Приведу только несколько эпизодов из его богатейшей биографии, о которых он мне рассказывал сам.

Поправка к постановлению ЦК
Мало кто знает, как создавался знаменитый сейчас Су-27.

В 1976 г., когда еще только строился первый вариант Су-27 - Т-10-1, определился ряд обстоятельств, которые ставили под угрозу выполнение некоторых пунктов технического задания (ТЗ), касающихся требований к летным характеристикам будущего Су-27. Проблемы с созданием неохлаждаемых лопаток турбины двигателя (ВИАМ не смог создать монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение) и необходимость введения их охлаждения с отбором воздуха от компрессора привели к повышению удельного расхода топлива на крейсерском режиме на 5% (уже в эскизном проекте АЛ-31Ф указывался минимальный удельный расход топлива 0.64 кг/(кгс-ч) вместо заданных 0.61 кг/(кгс-ч), а на практике он возрос еще почти на 5%) и к снижению тяговых характеристик двигателя при полете на большой скорости на высоте и у земли (стендовая тяга сохранялась на уровне заданных 12500 кгс). Во-вторых, разработчики радиоэлектронного оборудования "не укладывались" в весовые характеристики, определенные техническими заданиями на соответствующие комплексы.

Т-10-1

Суммарное превышение массы оборудования составляло несколько сотен килограммов, что, естественно, влекло за собой общее перетяжеление самолета, а главное - смещение его центровки вперед, в результате чего Т-10 становился статически устойчивым в продольном канале. В результате утрачивалось основное преимущество разработанной статически неустойчивой компоновки - отсутствие потерь на балансировку. Теперь чтобы сбалансировать самолет, требовалось отклонять стабилизатор носком вниз, и его подъемная сила уже не добавлялась, а вычиталась из подъемной силы крыла. Естественно, что при этом несущие свойства самолета снижались. Весовые лимиты были превышены и создателями ракетного вооружения.

Уточненный расчет летно-технических характеристик самолета Су-27 с учетом всех этих обстоятельств наглядно свидетельствовал: максимальная дальность полета истребителя с полной заправкой топливом лишь немного превышала 3000 км, максимальная скорость полета составляла 2230 км/ч, скорость полета у земли - 1350 км/ч, т.е. по этим трем основным показателям Су-27 на 10-20% уступал ТТТ. Расчеты подтверждались исследованиями специалистов Сибирского' научно-исследовательского института авиации (СибНИА), в котором с 1972 г. проводился основной объем аэродинамических исследований по теме Су-27. Уточненные данные Су-27 и F-15 были использованы при математическом и полунатурном моделировании воздушных боев с участием этих самолетов, которое проводилось в НИИАС МАП в отделении, возглавляемом доктором технических наук А.С.Исаевым. Результаты этого моделирования также оказались неутешительными: безусловного превосходства над американским аналогом уже не было.

Назревала необходимость коренного пересмотра проекта Су-27. Еще в 1975-1976 гг. в ОКБ и СибНИА были сформулированы основные направления совершенствования конструкции Т-10, благодаря которым в создавшихся условиях можно было обеспечить получение заданных характеристик. Для повышения дальности и скорости полета предстояло значительно снизить аэродинамическое сопротивление самолета за счет уменьшения кривизны профиля крыла, а также омываемой поверхности и миделя фюзеляжа и центроплана. Поднять дальность могло и увеличение внутреннего запаса топлива, нужно было только найти место, куда еще можно "залить" керосин. Для повышения характеристик самолета на больших углах атаки и скольжения было предложено ввести механизацию передней кромки крыла и изменить расположение вертикального оперения. Таким образом, ревизии предстояло подвергнуть такие основополагающие элементы компоновки самолета, как форма и площадь крыла, конфигурация поперечных сечений головной части фюзеляжа, центроплана и мотогондол, размещение оперения.

Убежденным сторонником такого подхода выступал главный конструктор М.П.Симонов, однако руководство Министерства авиационной промышленности имело иное мнение. Министр В.А.Казаков рассчитывал на возможность постепенной доводки истребителя принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива и т.п. Поддерживали его и многие представители заказчика. В принципе не против был и Генеральный конструктор Е.А.Иванов. Слишком большие затраты были уже сделаны, и прекращение осваивавшегося в Комсомольске-на-Амуре серийного производства с переводом завода на выпуск повой модели означало не только новые расходы, но И дальнейшее откладывание сроков принятия самолета на вооружение.

Однако М.Н.Симонов упорно настаивал на необходимости радикальной переработки проекта, тем более, что руководимой им группой единомышленников при участии ученых СибНИА еще в 1976-1977 гг. в инициативном порядке была создана, а в последующие два года испытана в аэродинамической трубе новая компоновка истребителя, лишенная недостатков существующей. Главный конструктор (а с конца 1977 г. - и первый заместитель Генерального конструктора) проявил исключительную энергию и смог убедить руководство пойти па риск и принять меры но кардинальному изменению конструкции уже вышедшего на испытания самолета. На положительное решение этого вопроса повлияла поддержка Симонова заместителем министра авиационной промышленности И.С.Силаевым (в 1981-1985 гг. - министр авиационной промышленности СССР).

Вот как вспоминает об этом сам М.П.Симонов: "Мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой истребитель, стоявший на вооружении ВВС в то время, - самолет завоевания господства в воздухе Чтобы соответствовать этому назначению, необходимо было самолет перепроектировать. Надо было получить разрешение па это МАП. Мы обратились к Ивану Степановичу Силаеву, бывшему тогда заместителем министра. Мы сказали ему: "...У нас все основано на данных расчетов и математическом полунатурном моделировании". Силаев мужественно поддержал нас. Он только спросил меня: - Ты уверен, что нет другого пути?" "Конечно, уверен, хотя есть и другой: выпустить серийно сотни и тысячи посредственных истребителей, и если войны не будет, об их посредственности никто не узнает. Но мы же работаем на тог черный день, когда наше оружие должно быть на самом высоком уровне. и поэтому другого пути нет!".

В итоге этот истребитель и стал знаменитым Су-27, который сегодня всем известен как обладатель тридцати с лишним мировых рекордов по высоте полета, по грузоподъемности и многим другим параметрам, на основе которого сегодня и развивается вся линейка истребителей "Сухого".  Он поднялся в небо в 1981 году и стал лучшим в своем классе, далеко обогнав по всем показателям F-15 Eagle.

Человек полуночи
Симонову можно было позвонить по телефону и попросить его прокомментировать какое-нибудь событие, случившееся в авиации, на которое журналист должен был откликнуться. Как правило, он никогда не отказывал в этом. Если, конечно, не был занят. Но самая большая радость была, когда он приглашал тебя на подробную, обстоятельную беседу.
— Приходите ко мне часов в 10–11 вечера, — говорил он. — Побеседуем обстоятельно.
Он возвращался в свой кабинет из модельного цеха или КБ действительно в 11 или 12 часов вечера или к полуночи — назовите, как хотите. И если ты пришел на час или два раньше, приходилось ждать. Но зато ты всегда был награжден интересной и продолжительной беседой, которая укладывалась в память, как золотой запас. Для книжки воспоминаний "о встречах с замечательными людьми", если ты соберешься написать ее. А если не соберешься, то только очерк к очередной памятной дате.
Рассказывал Михаил Петрович свои истории негромким спокойным голосом, не торопясь, с шутками-прибаутками, с самоиронией, о которой догадаться было трудно по его всегда серьезному выражению лица. По внимательному к тебе взгляду человека, увенчанного самыми высокими регалиями, которые мог получить в нашей стране генеральный конструктор такой прославленной фирмы, как ОКБ "Сухого".
Таких бесед у нас было не одна и не две, их набралось достаточно много. Потом, добираясь домой по пустынным московским улицам, надеясь поймать какое-нибудь запоздалое такси, ты чувствовал себя настоящим богачом. У кого еще был, к примеру, на диктофоне рассказ, как Симонов договорился с конструктором авиационных двигателей Архипом Люлькой о размещении на Су-27 моторного отсека.
— Нам требовалось уменьшить в новом истребителе волновое сопротивление, — рассказывал он. — А как это сделать, если в моторном отсеке, на внешней части размещались различные агрегаты, которые делали его немного "беременным"? Поэтому я и предложил Архипу Ивановичу Люльке, академику, генеральному конструктору, родоначальнику отечественных турбореактивных двигателей, перебросить агрегаты на спину. В тень третьего лонжерона центроплана. Прячем агрегаты там, а низ самолета получается идеально ровным, что увеличивало скорость машины и ее маневренность.
Сделал Симонов такое предложение в своем докладе на совещании у заместителя авиационной промышленности Павла Дондукова. В ответ академик Люлька поднялся и говорит с украинскими интонациями:
— Ты, Михайло Петрович, як прийдешь до дому, скажи жинке, шоб сиськи на спину перебросила…
— Тут все совещание и легло, — рассказывал мне Симонов. — А я оказался в дураках. Ясное дело, с академиками трудно спорить. Но через неделю прихожу на "Сатурн", в конструкторский отдел, смотрю, — говорит Михаил Петрович, — идет разработка компоновки уже с верхним размещением агрегатов. Вот так — Люлька посмеялся надо мной, а сам агрегаты перекинул, как мы и предлагали. И все двигатели, которые сейчас выпускаются для Су-27, имеют верхнее расположение агрегатов.

Мириться по-русски
Конечно, когда общаешься с таким выдающимся и заслуженным человеком, как Симонов, понимаешь, что своих достижений он сумел добиться не только за счет глубочайших, энциклопедических знаний, конструкторских озарений и инженерных открытый, умения решать нестандартные задачи, которые до него никто не осмеливался или не готов был решить.
Надо было обладать еще и незаурядным, стальным характером, абсолютной уверенностью в правоте своего дела, чтобы, несмотря ни на что — а конкуренция среди выдающихся авиационных конструкторов, как, впрочем, и среди других создателей отечественной боевой техники, была очень острая, за каждым из них стояли не только опережающие время идеи, но и многотысячные трудовые коллективы, — чтобы добиваться того результата, которого от тебя ждали не только руководители страны и армии, но и твой производственный коллектив. Потому что твое поражение в этой конкурентной борьбе было бы не только твоим поражением, но и их. Оно могло оставить их без работы.
Таких примеров в истории нашей оборонки очень много. Хотя сейчас не о них. Удивительно, что такие люди, как Симонов, с неукротимым, стальным и пробивным характером были одновременно очень ранимы. Практически как многие другие творческие люди.
Вот еще один крошечный эпизод из рассказов Михаила Петровича. О том, как он с коллегами создавал многофункциональный истребитель Су-30МКИ для Индии. Заказ оказался довольно сложным. Индийские военные хотели иметь машину, которой не было еще ни у кого в мире, и главное, чтобы она умела то, что не умел еще ни один истребитель — ни американский, ни тем более китайский. Даже предложили установить на "Сухом" французскую авионику и израильское бортовое радиоэлектронное оборудование. Что называется, скомпоновать на одном агрегате наши и не наши стандарты.
Но отечественные конструкторы справились. Истребитель получился на загляденье. Он имел и имеет сегодня управляемый вектор тяги и многие другие особенности, которые делали его лучшим в мире. Даже в российских вооруженных силах в то время таких истребителей еще не было. Принимать его прилетел из Индии один из командующих их авиацией маршал Сринивасапурам Кришнасвами. Надо сказать, говорил мне Симонов, очень образованный и талантливый человек, мы с ним понимали друг друга без всяких трудностей.
Приехали они с ним в ЛИИ имени Громова в Жуковском. Маршал обошел истребитель со всех сторон и вдруг говорит:
— Говно!
Я развернулся, рассказывает Симонов, и, сославшись на страшную занятость, уехал из ЛИИ, а своему заместителю Александру Барковскому поручил поднять самолет в воздух и вообще — сопровождать индийскую делегацию повсюду, потому что я с ними работать не буду.
Несколько дней спустя в кабинете генерального конструктора раздается телефонный звонок.
— Маршал авиации Индии господин Кришнасвами, — сообщает военный атташе Индии, — приглашает вас на прием, устроенный в вашу честь…
Я пришел, рассказывает Михаил Петрович. Маршал встречает меня в дверях и говорит:
— Глубокоуважаемый господин Симонов, я хочу извиниться за свои поспешные суждения. Самолет у вас — замечательный. Мы были бы счастливы приобрести его для своей страны…
— У нас так не мирятся, — отвечает Симонов.
Обвел глазами прихожую. Видит, на столике стоит ваза с цветами. Вытащил из нее цветы, вылил воду и говорит атташе: "Неси другую такую вазу". Потом налил в обе водку, и они с маршалом Кришнасвами выпили мировую.
А контракт на поставку в Индию 350 многофункциональных истребителей Су-30МКИ принес России больше $2 млрд. Индийцы заказали их недавно еще два десятка.

Легенды не умирают
…Незадолго до своей кончины Михаил Петрович обиделся и на меня. До сих пор не пойму, по какому поводу. Может, написал что-то, что ему не понравилось. Может, еще что-то. Только объясниться, извиниться перед ним я не успел. Знаю только, что выпил бы бесконечно много, только бы оказаться опять в его кабинете на улице Поликарпова, чтобы ждать, когда он придет из КБ и расскажет еще одну, а не исключено, и не одну увлекательную историю из его жизни, поделится ее уроками…
Жаль, что сделать это уже невозможно.
А сегодня фирма "Сухого" — одна из ведущих авиастроительных корпораций мира. Ее самолеты летают на всех континентах. Даже в Северной Америке, в США, где открыт завод по производству спортивных самолетов Симонова. И это далеко не конец истории. Великий конструктор, конструктор от бога оставил после себя не только боевые и спортивные самолеты, перспективные инженерные идеи и проекты, но и свою школу — когорту талантливых учеников и продолжателей своего дела.
Один из его духовных наследников и учеников — академик РАН, ректор Московского авиационного института, сменивший в 2011 году Симонова на посту генерального конструктора ОКБ "Сухого", Михаил Погосян говорил мне о нем так: "Михаил Петрович Симонов — это целая эпоха в отечественной авиации. Это был человек, обладавший видением перспективы и умевший пойти на риск ради будущего успеха. Созданные под его руководством боевые самолеты определили на многие годы облик российского военного авиастроения и вывели его на лидирующие позиции в мире. Михаил Петрович сохранил уникальную школу Сухого, самую сильную конструкторскую школу страны, которая сегодня выходит на новые рубежи создания современной авиационной техники".
А я бы добавил от себя: легенды не умирают, они уходят в небо, как лучи яркого света, указывая нам, еще остающимся на земле, бесконечное пространство для полета вперед и вверх.