О водородной бомбе, телеуправляемых ТБ-3…

О водородной бомбе, телеуправляемых ТБ-3 п человекоуправляемых «мистелях»

Александр Медведь

 

Как известно, у победы много отцов, а поражение всегда сирота. Вряд ли когда-нибудь удастся найти описание «от первого лица» эксперимента, считавшегося архиважным и крайне полезным, но закончившегося отрицательным результатом.

А если молчат непосредственные участники события и виновники неудачи, то со временем начинают множиться домыслы об обстоятельствах произошедшего, «становятся известными» невероятные подробности со ссылками на неназванных очевидцев, «наблюдавших все своими глазами и уж точно знающих, как все было на самом деле» и т. п.
В ряде случаев «ценные источники информации» преднамеренно вводили в заблуждение тех, кто им внимал. Например, в октябре 1943 г. воображение наших контрразведчиков поразил пленный немецкий пилот, отличавшийся богатой фантазией. На допросе он сообщил, что в сентябре на аэродроме Бобруйска появилась группа новейших четырехмоторных бомбардировщиков «хейнкель-88» (тут-то он откровенно издевался над неосведомленностью допрашивавших, ведь в люфтваффе отсутствовали самолеты с одинаковыми номерами типов, а поскольку «юнкерс-88» был широко известен, то знающие люди легко могли вывести его на чистую воду). Якобы этот самый «хейнкель» мог нести шеститонную бомбовую нагрузку, а самое интересное заключалось в том, что на его вооружении имелись... водородные бомбы! Далее приводится цитата из материалов допроса: «Самолет двухкорпусной, предназначен для бомбометания бомбами нового типа. После соударения бомбы с поверхностью земли в радиусе 300 м все покрывается слоем льда толщиной 2 см и остается в таком состоянии в течение 8 часов (люди замерзают, техника не работает 5 часов). Вес бомбы 3 тонны, стабилизатора нет. Бомба заполнена в основном жидким водородом. В хвостовой части бомбы имеется какая-то химическая масса, благодаря которой бомба при ударе о землю (?) подскакивает на 10 м и подрывается в воздухе... При испытаниях этих бомб в районе Варшавы обледенение длилось 2 часа 40 минут... Применение таких бомб с самолетов «хейнкель-88» будет производиться только по личному приказу Гитлера».
Ну, это пример откровенной дезинформации. Однако и в относительно безобидной ситуации, как случилось с попыткой боевого применения телемеханического самолета ТБ-3, «очевидцы» внесли свой вклад в создание легенды. Речь идет о том отрывке из книги А.Г. Федорова «Авиация в битве под Москвой», в котором красочно описывается, как осенью 1941 г. «ТБ-3, начиненные тротилом, с помощью радионаведения... обрушивались на вражеские переправы». Вероятно, в основу версии легли реально выполнявшиеся полеты двух телемеханических ТБ-3 вуказанный период времени, вот только они были связаны с отладкой и доводкой аппаратуры, восстановлением навыков наведения у операторов и т.п., но никак не с боевыми вылетами. Реально же единственный эпизод с боевым применением дистанционно пилотируемого ТБ-3 датируется куда более поздним временем - он состоялся в конце марта 1942 г.
Собственно, впервые боевая задача бомбардировщику-«самоубийце» была впервые поставлена 21 января 1942 г., причем цель для самолета выбрал лично нарком обороны И.В. Сталин. Объектом удара он определил железнодорожную станцию Смоленск. Еще осенью 1941 г. четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 зав. № 22707 был дооборудован системой дистанционного управления и автопилотом. Полезная нагрузка состояла из трех фугасных бомб ФАБ-1000 и еще одной тонны тринитротолуола, размещенной в фюзеляже.
Командиром самолета ТБ-3 назначили майора А.Н. Тягунина из 74б-го ап (он принимал участие в отработке телемеханического бомбардировщика еще до начала войны). В состав экипажа ТБ входили инженеры завода № 379 Р.Г. Чачикян и Мосеев, борттехник Калинин и начальник парашютно-десантной службы майор Гуденко, который

Бортовая радиоаппаратура ТБ-3

после набора соответствующей высоты обеспечивал безопасное покидание машины всеми вышеназванными лицами. Задача инженеров Чачикяна и Мосеева состояла в приведении взрывателей в боевое состояние, проверке функционирования автопилота и аппаратуры радиоуправления; борттехник контролировал функционирование моторов и топливной системы. Экипаж самолета управления ДБ-ЗФ состоял из военинженера 2 ранга В.Я. Кравца (именно он управлял ТБ-3 после оставления его экипажем), летчика капитана В.В. Пономаренко, штурмана капитана М.С. Карагодова, стрелков сержантов Палагута и Петрушкина. Ответственным за проведение боевой операции был назначен В.Я. Кравец.
По неясным причинам нанесение удара по Смоленску в январе 1942 г. не состоялось. В дальнейшем ответственным за нанесение удара определили командира 3-й ад ДД генерал- майора авиации А.Е. Голованова (вскоре он стал командующим авиацией дальнего действия). В качестве новой цели была избрана железнодорожная станция Вязьма, причем приказ «О боевом испытании опытного телемеханического самолета-торпеды с командным самолетом управления» вновь должен был подписать И.В. Сталин, однако на подлиннике документа стоит подпись командующего ВВС генерал-полковника авиации П.Ф. Жигарева (он являлся заместителем наркома обороны). В приказе указывался срок испытаний - в период с 9 по 12 марта. И вновь по каким-то причинам эксперимент пришлось отложить.
Последнее распоряжение, датированное 25 марта 1942 г., подписано только генералом А.Е. Головановым. Он указал: «Удар телемеханического самолета ТВ-3 по железнодорожному узлу Вязьма считать испытанием этого самолета в боевой обстановке». Укажем, что для уверенного наведения самолета требовался непрерывный визуальный контакт между «безлюдным» ТБ-3 и самолетом управления на всем маршруте полета. Другими словами, лететь можно было только в условиях безоблачного неба, а «сладкая парочка» ДБ-ЗФ и ТБ-3, перемещающаяся в небе со скоростью 200 км/ч, могла стать легкой добычей для немецкого истребителя или зенитки.
И все же утром 26 марта 1942 г. самолеты поднялись в воздух. Майор Тягунин набрал высоту 800 м и направил машину на запад. После выполнения всех необходимых операций члены экипажа ТБ-3 покинули самолет с парашютами. Последним, через турель верхнего стрелка, прыгнул командир. Все участники отправки телемеханического бомбардировщика на задание приземлились благополучно. А что происходило в дальнейшем - можно узнать из докладной записки генерал- майора авиации А.Е. Голованова председателю ГКО тов. Сталину:
«26 марта был произведен вылет телемеханического самолета с аэродро

Щиток контроля исправности оборудования

ма Внуково с задачей взорвать его на железнодорожном узле Вязьма.
Взлет телемеханического самолета ТВ-3 был произведен экипажем. После установки самолета на курс экипаж расконтрил взрыватели и выбросился на парашютах. В дальнейшем все управление телемеханическим самолетом велось с командного самолета ДБ-3.
Телемеханический самолет хорошо выполнял все команды, строго выдерживал курс по направлению и высоте.
В районе Антипино (25 км к востоку-юго-востоку от Вязьмы) снарядом зенитной артиллерии была пробита правая кромка стабилизатора и оборвана антенна передатчика связи. Оборвавшаяся антенна замкнула накоротко антенну передатчика управления. Управление телемеханическим самолетом было потеряно, самолет ушел в облачность, и экипаж командного самолета обнаружить его не смог.
Из расчета запаса горючего телемеханический самолет должен был упасть и взорваться в районеУсвяты (80 км северо-северо-восточнее Витебска).
Потерь в людях нет».
На этом, собственно, и завершилась история этой авиационной системы. Второй ТБ-3, переоборудованный в телемеханический вариант, был не то поврежден в аварии, не то попал под удар немецкой авиации. Как бы то ни было, он не рассматривался в качестве боеспособного.
Думается, что скорее всего в процессе полета единственного боеспособного телемеханического самолета имел место банальный отказ техники. Обстрел зениткой и получение боевых повреждений самолетом ДБ-ЗФ, не исключено, были «дорисованы рукой мастера»,чтобы исключить возможные упреки, разборки и поиски виновных.
Интересно отметить, что первоначально - еще до начала войны - управлять бомбардировщиком, начиненным взрывчаткой, намеревались с земли. В феврале 1941 г. был выполнен испытательный полет телеуправляемого ТБ-3 на тактический радиус (приблизительно на 120 км). Самолет взлетел с аэродрома Чкаловская и встал на курс 24°. По расчетам он должен был пройти над городом Александров, но погрешность, возникшая из-за неправильной оценки параметров ветра, привела к смещению линии пути несколько восточнее. В районе цели боковая ошибка составила 8 км, а ошибка по дальности - 3 км. Очевидно, что при такой точности доставки боевая часть мощностью 4 т тротила оказывалась совершенно недостаточной. Именно поэтому в дальнейшем была сделана ставка на телеуправление с борта другого самолета, способного непрерывно уточнять положение «летающей бомбы» вплоть до подлета к самой цели.

С аналогичными трудностями в процессе наведения на цель столкнулись в годы войны немцы, запустившие в крупномасштабное производство самолет-снаряд V-1. В качестве основного объекта ударов на начальном этапе боевого применения был выбран Лондон, а позднее - Антверпен. При характерной дальности V-1 порядка 250-300 км и путевой скорости 550- 650 км/ч время полета составляло около получаса - как и у отечественного ТБ-3 в испытательном полете 22 февраля 1941 г. Ошибка доставки пропорциональна времени полета - неудивительно, что немецкие «фау» «мазали» по такой отнюдь не точечной цели, как столица Великобритании.
Следует отметить, что идея телемеханического самолета была в определенном смысле более продвинутой, нежели реализованная немцами в годы войны схема составного бомбардировщика «мистель»; впрочем, сами разработчики чаще называли ее «отец и сын». Первоначально этот вариант «чудо-оружия» состоял из истребителя Bf 109F («сын») и бомбардировщика Ju 88А-4 («отец»). «Мессершмитт» крепился «на спине» у «юнкерса» с помощью мощных трубчатых подкосов, причем обеспечивалась возможность управления рулями, элеронами, моторами и системой уборки шасси бомбардировщика из кабины истребителя. Взамен передней секции фюзеляжа на «юнкерсе» монтировали мощную кумулятивно-бронебойную боевую часть массой 3800 кг. Для подготовки и тренировки экипажей имелся учебный вариант «мистели», сохранявший двухместную кабину экипажа на бомбардировщике; такой самолет после расцепки нижнего и верхнего компонентов садился на свой аэродром, а не терялся безвозвратно.
Первая попытка применения «мистелей» из «эйнзатц-штаффеля» IV/KG101, предпринятая в ночь на 25 июня 1944 г., завершилась провалом. Стоило только составному бомбардировщику оторваться от земли, как его пилот получил предупреждение о приближающемся ночном истребителе «Москито». Пришлось совершить аварийную расцепку, и нижний элемент был потерян. По другим сведениям, причиной всему оказалась техническая неисправность в бомбардировщике. Вслед за этим остальные четыре имевшихся «мистеля» были применены по кораблям союзников у побережья Франции. Немцы - большие мастера составлять отчеты о неудачах. В данном случае в документе было отмечено, что для прикрытия «мистелей» привлекались истребители сопровождения (это ночью-то!) и что корабли союзников «прикрылись дымовыми завесами» (это ночью-то!), поэтому понаблюдать попадания экипажам «сынишек» не удалось. Зато на следующий день немецкая авиаразведка «доложила точно», что прямые попадания все же были, но, к сожалению, ни один из кораблей потопить не удалось (это четырехтонной-то боевой частью!). Союзники, по-видимому, даже не заметили этого потрясающего по эффективности удара.
Успех немцы сочли «частичным» и стали готовить врагу новые сюрпризы. Теперь в качестве нижних элементов «мистели» они решили использовать ночные истребители Ju 88G-1 с моторами BMW 801, однотипными применявшимся на истребителе FW190А-6 и требовавшими 95-октанового бензина. В связи с этим в качестве верхнего элемента стали использовать FW 190А-6 или штурмовик FW 190F-8; при этом конструкция составного самолета заметно потяжелела. В процессе тренировок произошло несколько аварий - разрушались перегруженные колеса «юнкерса». Конструкторам «мистели» пришлось снабдить его еще одной, третьей стойкой шасси под фюзеляжем, которая отстреливалась после взлета.
В октябре 1944 г. на базе прежнего отряда сформировали «эйнзатц- группу» III/KG66, но уже через 10 дней ее переименовали в II/KG200. Теперь в умах германских военачальников созрел план массированного удара по базе английского флота в Скапа-Флоу. Они решили сосредоточить примерно 60 «мистелей» на датских аэродромах и произвести всего один внезапный ночной налет. Операцию разработали с обычной немецкой тщательностью, предусмотрели подсветку

Механизм, управления двигателями

цели и специальные меры для безошибочного выхода в ее район, но на этот раз помешала плохая погода, а когда она наладилась - сочли, что применение тихоходных «сочлененок»(максимальная скорость 378 км/ч на высоте 4500 м) в условиях полнолуния не гарантирует успеха.

После этого в качестве альтернативного объекта для массированного удара «мистелей» выбрали... советские заводы оборонной промышленности. В принципе, это было резонно - внезапные налеты на Ярославль, Горький, Рыбинск, а позднее и на аэродромы союзников в районе Полтавы продемонстрировали полную «беззубость» советской системы ПВО ночью (за исключением Москвы и, возможно,Ленинграда). По традиции операции присвоили «угрожающе ужасное» наименование «Железный молот» и спланировали ее на март 1945 г. (удивительно, почему не на июнь...). Но шутки в сторону - по плану люфтваффе должны были получить не менее 125 «мистелей» и сосредоточить их к 5 марта на аэродромах Восточной Пруссии. Продолжалось техническое совершенствование составных самолетов. В качестве нижнего элемента стали использовать Ju 88G-10 с удлиненным фюзеляжем и увеличенным объемом баков, что позволило существенно увеличить радиус действия системы. По дороге «туда» мотор истребителя питался горючим из баков нижнего компонента, к самому «фокке-вульфу» дополнительно приспособили сбрасываемые надкрыльевые бензобаки «доппелрейтер», что потенциально придавало истребителю способность возвращаться из глубокого тыла после отделения от «папаши».
И вновь немцам не повезло - все потраченные усилия пошли прахом из-за быстрого продвижения советских войск в январе-феврале 1945 г., когда в Восточной Пруссии были потеряны все подходящие для «мистелей» аэродромы. В отчаянии немцы вынуждены были использовать сложную и дорогостоящую систему по целям совсем другого типа - мостами и переправам через Одер. По немецким отчетам, опять- таки, этим ударам способствовал успех. Иная оценка результативности ударов «мистелей» дана в «Информационном бюллетене ВВС КА», где указывалось, что в апреле 1945 г. действительно было зафиксировано несколько налетов немецких составных самолетов на переправы. По данным бюллетеня, нижний и верхний элементы еще до выхода в атаку обстреливались советскими зенитками, поэтому расцепку немецкие пилоты производили на относительно большом расстоянии - порядка 4-5 км от цели. Далее нижний элемент планировал к объекту удара и взрывался при соударении с поверхностью с характерными значениями промаха 50-100 м, а верхний отворачивал и уходил восвояси на максимальной скорости. Понятно, что мостам при этом не наносилось практически никаких повреждений, а вот наплавные переправы страдали - их разрывало подошедшей волной. При этом терялась переправляемая техника, в ряде случаев гибли люди, однако через час-полтора понтонеры восстанавливали переправу, и она возобновляла работу.
В общем, не стоила овчинка выделки. А может - все же стоила? Ведь и телеуправляемый ТБ-3, и «мистель», и особенно V-1 - все эти машины оказались прообразами современных крылатых ракет, принятых на вооружение в различных странах.