Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-043

Артюхин Саша — тоже из гражданских, из спортсменов. Летчик на­дежный, летал на “95-х”. С хорошей штурманской школой, человек до­стойный.
Павлов — человек того же плана, что Талалакин, Артюхин. Они при­мерно одинаковы. То, что они гражданские, сказывалось иногда и нега­тивно. Павлов и Артюхин однажды чуть не убили людей на Ту-154 — был такой случай: прозевали на взлете перекладку стабилизатора.

Они чуть не завалились. Моторы повставали, еле успели запустить... Как люди граж­данские, они получают только удовольствие, подвоха не ждут, в отличие от военных летчиков. Потом они, правда, втянулись. Так и Павлов по­гиб: при перестроении зацепил машину хвостом. У гражданских летчи­ков завышенное чувство собственных возможностей: все могу; все знаю. Это порой их и подводит. У военных это не так. (Далеко не все согласны со столь строгими словами, а кто-то сказал даже, что это желчная фанта­зия. — Г. А.)
Шеффер — это выдающий­ся человек, — продолжал Во­ронченко, — это человек уров­ня Агапова, Бессонова. Уро­вень очень высокий. Человек коммуникабельный, умный, веселый. Единственное, в нем было чрезмерно развито често­любие. Настолько хотел быть великим, что порой зарывался.
Он летал до Кульчицкого на “95-й” в туман, в сложнейших условиях. Его спрашивали, за­чем он это делает, он отвечал: заметят, увидят — наградят!
Подвело его то, что он подза­пустил свое здоровье: умер на работе, стоя! Великий был че­ловек. Немецкое его проис­хождение было никак не за­метно и не сказывалось на его судьбе...»
—    А что можно сказать о новом поколении летчиков ОКБ? Кого выделяете из ваших
    штурманов?   
—    Из молодых летчиков
наиболее интересен Минашкин Виктор — парень очень достойный, ме­тодичный, правда, слаб на женщин. .. Минашкин — фигура масштаба Шеффера, перспективный парень. Журавлев и Борисов — послабее Минашкина. Журавлев — уровня Горюнова... надежный...
Из штурманов, которых я знал в ОКБ, я выделил бы Сашу Шевцова, покойного. Очень был грамотный. Сегодня такой же сильный штурман, пожалуй, Педос. Но человеческие качества у него отвратительные. Слов­но Василий Петрович Борисов у летчиков: как специалист — высшего класса, а как человек... Честолюбие, чванство, любовь к закулисным раз­говорам, к бабским интригам — это отталкивало, а как штурман — очень грамотный, может быть, выдающийся...
Хотел бы вернуться к личности Эдуарда Вагановича, — продолжал Воронченко. — Елян — человек явно неординарный. Потому его, как и других великих людей, одни называют гением, а другие — подонком. Это первый признак выдающейся личности. По его качествам как летчика — это фигура, может быть, повыше Борисова. Летчик очень сильный, мощ­ный. Причем методически очень грамотный. Чем он выигрывал как че­ловек Востока — своей эмоциональностью. Эго качество неплохое! Но
вот что ему помешало в его “великости'’ — он забыл малость об ответ­ственности начальника, что за ним — люди. Я с ним летал. И то, как он готовился к полету, как он его анализировал — это надо было видеть. Это настоящий испытатель и человек высокого полета. У него были слабы­ми позиции начальника — вот что плохо. И он сам закопал себя своими руками. Но человек выдающийся, о котором надо писать книги. В том, что случилось с ним, виновата система. Она строилась на подборе людей, кадров не столько компетентных и способных двигать­ся вперед, сколько лично преданных кому- то. Таким же способом шло и наваждение. Нравишься — Герой, а не нравишься — болт тебе! А практика, когда сами на себя писали и пишут представления на Героя? Что это?..
—  Расскажите, пожалуйста, о своей ра­боте по “144-й”, о самой машине, о том, как вы перегоняли ее в Монино, в уникальный наш музей, когда работы по Ту-144 были прекращены... Ваше мнение о других маши­нах ОКБ последнего времени?
—  Елян поручил мне перегнать в Мони­но 29 февраля в 1980-м или 81-м году ту са­мую машину Ту-144, которая летала до того в Алма-Ату. Задача была архитяжелой, практически невыполнимой, по­этому ко мне вторым летчиком посадили Веремея. Елян поручил мне эту работу, наверное, чтобы не прославить меня...
Не имею ничего против Воронченко, он мне симпатичен, но логики в его этих словах не вижу. Ведь перегон столь дорогой для Еляна машины в наш лучший музей авиации касался не только страны, но и первого испытателя Ту-144 лично. Елян рассказывал мне более понятное: «На­оборот! Я хотел поднять Воронченко! Аэродром очень маленький, огра­ниченный! Я его предупредил: “Будешь заходить на малой скорости и перед приземлением не бери штурвал на себя — отдай его от себя! Маши­на у тебя мягко сядет”. Он, молодец, сел хорошо...»
Находившийся на правом кресле той самой «144-й» Борис Веремей как летчик гораздо более опытный, чем Воронченко, был призван по­мочь ему в случае необходимости. Борис Иванович побывал в Монине, своими ногами обошел поле, на котором предстояло садиться, замерил все до метра. Об этой необычной посадке писали газеты. «И надо быть совсем бессовестным, — возмущалась Инна Андреевна Веремей, — что­бы подозревать Еляна в том, что он “подставлял” летчиков в этой рабо­те, в том числе своего друга — Веремея...»
Воронченко продолжал: «Штурманом был Трошин и экипаж — “крат­ким”, добровольным. Мы ездили в Монино много раз, все обмерили, прорисовали, просчитали подходы. Там не было никаких навигацион­ных средств: поле в зимнем лесу и все! Никакой бетонной полосы там
нет! Самый длинный кусок, который удалось выбрать с учетом розы вет­ров, был направлен с севера на юг и имел протяженность всего 1400 м, за ним было еще метров 300 кочковатого болота. Подход неудобный, глис­сада крутая. Облетели схему посадки на “134-й”. Вдень перелета стоял туман, и вылететь удалось перед самой темнотой — солнце уже село. Сде­лали один контрольный заход на полосу укатанного снега с двумя подо­жженными колесами в конце полосы в качестве ориентиров. Выработа­ли топливо и пошли на посадку'. Парашют выпустили еще до касания (спе­циально переделали перед тем систему, чтобы парашют не оторвался в воздухе, но наполнялся максимально быстро). Скорость касания была 240 вместо обычных 280 км/ч. Не боялись зацепить хвостовой пятой — она больше никому уже не понадобится. Сели удачно, в начале полосы, про­бежали 900 м и срулили, куда положено. Дальше его волокли тягачом...»
Уместно, прервав Геннадия Владимировича, обратить внимание на то, что самолет Ту-144 имел хорошие посадочные характеристики, но это было достигнуто не сразу: поначалу скорость его захода на посадку была чрез­мерно большой (как у Ту-22: 380-400 км/ч). В. Ч. Мезох писал, что поло­жение изменилось после того, как на самолете, выполненном по схеме «бесхвостка», «поставили переднее крыло»: по его словам, «взяли эту идею у французов, выпустивших экспериментальный истребитель “Бальзак” на базе “Миража”...» Если бы все было так просто, то французы не проявили бы такого интереса к нашему многозвенному переднему крылышку. Эта разработка специалистов ЦАГИ и ОКБ не имела аналогов. Истиной явля­ется лишь то, что скорость захода на посадку Ту-144 с оригинальным пере­дним крылом была доведена до 280—290 км/ч, как у дозвукового Ил-62...
«Машина Ту-144 была бы очень перспективной, если бы был другой генеральный конструктор, — продолжат Воронченко. — Им двигала мысль: вот Генрих Новожилов ведет одну машину, а он уже дважды Ге­рой; я же с пятью заказами мучаюсь — никак второй Звезды не получу. Надо было отработать двигатели, а не сворачивать программу. Надо было поднять ресурс двигателей — хотя бы на 300-500 часов. Катастрофа в Париже, катастрофа Еляна, пара летных происшествий с колесовскими двигателями — у Горюнова, Попова. И Туполев решил кончать с этой про­граммой — это была его ошибка. Машина же быта очень перспективная.
Ту-160 — очень хорошая машина. На ней Разумихин сделал очень хо­рошее управление. Талантливый человек — вот кому надо было поручить делать “204-ю”. Но “семидесятка” ни бомбить, ничего не умеет — толь­ко пускать ракету. “Голубь мира!” С нее ни разу не бомбили. Правда, ра­кет на ней много...»
Вновь автор должен не согласиться с летчиком. Не хотел бы тягаться с ним как с военным человеком в вопросах боевого применения страте­гических бомбардировщиков. Но, по логике вещей, «много ракет» всегда можно заменить на бомбы. И непонятно, чем такой самолет плох как ракетоносец? Если бы Ту-160 не был мощным оружием, то американцев никак не беспокоил бы ввод в строй ВВС России группировки этих само­летов. А они несомненно озабочены этим... Парадокс состоит еще в том,
что чем могучей подобный самолет, тем меньше вероятность серьезного мирового конфликта. Так что, может быть, определение «голубь мира» для Ту-160 совсем и не обидно... Наша «оборонка» была переразмерена. Но чрезмерное ослабление любого элемента оборонной «триады» недо­пустимо: стратегические интересы страны требуют некоего минимума обороноспособности, не позволяющего обращаться с ней «с позиции силы», высокомерно и нагло. Это касается не только территориальной целостности страны, но и ее экономики. Также недопустима транспорт­ная авиационная зависимость огромной страны от потенциальных со­перников. Потому от своих собственных авиационных специалистов хо­телось бы слышать не столько стоны и критику, сколько конструктив­ные предложения: а как поменять по­ложение к лучшему.
«Ту-204, — про­должал Геннадий Владимирович, — я меньше знаю. Она мне не очень нра­вится. У нее бестол­ковое управление, бестолково кабина построена, очень неграмотно выпол­нена штурвальная колонка. Перенасыщенная электронная индикация — глаза разбегаются. Снижена безопасность работы экипажа. Машина, ко­торая успеха иметь не будет. Ее толкают, а она стоит...»
Я благодарен таким людям, как Геннадий Владимирович Ворончен­ко, за откровенность и прямоту'. Они, несомненно, субъективны, но уве­рены в своей правоте, и для них важнее всего «вскрыть нарыв». Стараюсь не высказывать без особой необходимости своего прямого отношения ко многим оценкам и суждениям своих героев, даже если я с ними катего­рически не согласен. Предпочитаю приводить разные, нередко проти­воположные мнения: лишь их совместное рассмотрение позволяет са­мому читателю, во-первых, приблизиться к истине, а во-вторых, ощу­тить сложность приземленною «общежития» людей — даже редкостных. Мне представляются интересными и поучительными не только чисто технические проблемы, споры, противостояния — в них втянуты раз­ные группы специалистов, организаций, ведомств, со своими объектив­ными и субъективными пристрастиями. Но не менее важно осмысление потребности некоторых, казалось бы, вполне возвышенных людей в чис­то бытовой «большой стирке», в пылу которой нередко доходит до «по­смертной казни»... Потому я благодарен тем, кто без особого давления с моей стороны, говорит о своих товарищах и нередко защищает при этом тех, кто ушел уже в мир иной, тех, кто не может защитить себя сам...
Александр Алексеевич Артюхин — коренной москвич. Он родился в столице весной 1939 года в семье студентов. К окончанию Школы он про­шел уже курс обучения в ульяновском аэроклубе и в 1961 году поступи.! в МАИ, где одновременно стал работать в его аэроклубе инструктором. В 1967 году по окончании МАИ был распределен в ЛИИ. Работая летаю­щим инженером-экспериментатором на Ту-104 и Ту-124, он продолжал летать в аэроклубах — в МАИ, в Коломне, в Жуковском. С помощью Ва­лерия Молчанова, через ЦК ДОСААФ, вместе с четырьмя своими товарищами-ииженерами, каждый из которых имел уже налет около 1000 ча­сов на спортивных самолетах, он добился разрешения пройти подготов­ку в Костромском центре «сталинских соколов» на реактивных самоле­тах. После успешного завершения подготовки в центре, продолжая рабо­тать в Л ИИ, Артюхин в отпускное время прошел сборы в Овруче на само­летах МиГ-15. Это было необходимо для достижения главной его цели — поступления в Школу летчиков-испытателей. Налег у инженеров на ре­активных самолетах был небольшой, и тройка инженеров — А. А. Артю­хин, В. В. Павлов и О. А. Булыгин — в 1970 голу поступила в Школу в «штурманский» набор. Тогда же на штурманское отделение ШЛИ вместе с ними попали знаменитые впоследствии штурманы-испытатели Г. Г. Ирейкин, Л. С. Попов и другие. Окончив в 1971 году Школу, Артюхин пришел на Туполевскую испытательную базу. Летал штурманом на всех основных Туполевеких машинах.
На пассажирских самолетах товарищи-летчики, зная его страсть, да­вали «подержаться за штурвал". Ему повезло: встала задача полетов со­кращенным экипажем (без штурмана) на Ту-154 и Ту-144. Елян стал «опрессовывать» летчиков: «Учите штурманское дело, потому что будете ле­тать без штурманов!» Летчики, особенно немолодые, встречали это на­стороженно. Сухомлин и Кульчицкий сказали тогда Еляну: «Что ты к нам пристал. Вот у тебя ходит штурман — он летчик! Возьми, направь его в Школу, он вернется и будет летать у тебя и за штурмана». Артюхин вспоминал: «Эдуард Ваганович подхватил эту мысль. Он пригласил меня, я приготовил необходимые документы, он все посмотрел. Един­ственно, что его настороживало, — я был уже “стар” (33 года). Но в декабре 1973 года он направил меня в Школу “Придешь — будешь ле­тать вторым”...»
В это время Артюхин был уже штурманом-испытателсм второго клас­са. Через полтора года по окончании Школы Елян взял его к себе на базу летчиком-испытателем 4-го класса. После этого он стал летать практи­чески на всех машинах ОКБ — где есть штурман и где он не нужен. Так благодаря некоторому везению Артюхин осуществил мечту, к которой шел долго и упорно.
Старшим штурманом на фирме Туполева в то время был Михаил Ан­дреевич Жила. Штурманами-испытателями летали также J1. С. Сикачев, Н. И. Толмачев, П. Н. Руднев, В. И. Севостьянов; потом пришли из ГВФ В. А. Трошин, А. Н. Николаев. «Это были замечательные времена», — го­ворил Александр Алексеевич про свои первые шаги на туполевской базе. Тогда кипела работа. Однако все более он убеждался, что согласия среди летчиков не было. Оказавшись в гуще «раздрая», происходившего на базе, он старался заниматься основным делом — его интересовали полеты, и он всеми силами старался уйти от «разборок». Позднее, уже отстраненно, он говорил: «Елян был единовластным начальником. Это нормаль­но, так и должно было быть. Нельзя, чтобы командовал любой, нельзя пускать все на самотек. Безусловно, после гибели М. В. Козлова, чело­века мягкого, покладистого, потребовалась жесткая рука. Назначили Еляна. Можно было и Василия Петровича Борисова назначить... Но я не знаю, было бы ли это лучше. Главной целью моей жизни было ле­тать, и я летал очень много. Корифеи предпочитали сложные и “доро­гие” программы, а я был доволен и “дешевыми” полетами — лишь бы летать...»
Артюхин прославился прежде всего, среди летчиков, тем, что вместе с В. В. Павловым во время испытаний вывел из непреднамеренного «што­пора». попав в него случайно, самолет Ту-154. Произошло это 6 января 1978 года. К тому времени Артюхин на Ту-154 сделал всего 2—3 полета, а в основном летал на «95-х». Командиру экипажа В. В. Павлову было дано тогда задание испытать новый радиолокатор. Для этого следовало сле­тать на Черное море и обратно в течение примерно 5 часов и проверить работу систем радиолокатора по всем параметрам, в том числе в морских условиях. Александр Алексеевич рассказывал: «Взлетели мы, и, когда пошел уже разворот на Домодедово, я с разрешения командира взял уп­равление. Поднялись на высоту 11 км, включили САУ, и я сказал себе, что теперь можно покурить. Полез в карман за сигаретами. И в этот мо­мент: хлоп! Самолет начинает разгон на петлю, встав почти вертикально носом вверх. Мы моментально отключили САУ, штурвал отдали от себя до упора. Но самолет не реагировал: лезет и лезет вверх. Я сразу убрал газ всем трем двигателям. А бортинженер снова дал РУДы вперед. Я ему вы­говариваю: “Куда ты?” А он: “Скорости-то нет!” Скорость действитель­но — ноль, “морда” опускается, и мы оказались в штопоре. Потом уже мы подсчитали: оказалось, что полный оборот в плоском штопоре занял около 100 секунд. Медленно, плавненько машина, падая словно лист, потеряла за оборот около 100 м высоты. Самолет — в положении, словно заходит на посадку. Классический плоский штопор. Два крайних двига­теля сгорели из-за помпажа (мы их выключили), а средний продолжал работать — “бурчать”. На борту два летчика, бортинженер, бортрадист, ведущий инженер, инженер-экспериментатор — специалист по локато­рам. Командир приказал штурману передавать наши высоты: ведь мы падаем на трассе. Никуда отвернуть не можем. Штурман сообщил, что такой-то борт падает, пересекая такие-то высоты. Падали под Орлом, снегу было полно, погода ясная: миллион на миллион. Так и казалось: сейчас шлепнемся, клубы снега, и нас по одному начнут из снега вытас­кивать! Прошла эта “картинка” перед глазами, и я себе говорю: “Мать честная, но что-то мы ведь должны делать! Что же это мы сидим и си­дим...” Рули-то поставили на вывод из штопора — но эффекта никакого! Начинаю искать, что же делать... А за пол­года до этого в Египте разбился Ту-154: на тренировке наши летчики показывали еги­петским уходы на второй круг. В то время у нас стабилизатор и закрылки не были объе­динены, как сейчас. Был определенный порядок уборки: закрылки, стабилизатор...
Грубо говоря, у них не хватило рулей, пото­му что машина была пустой: она неслась вверх, стабилизатор не успели переставить, и рулей высоты не хватало, чтобы отдать от себя, чтобы вывести... Это у меня всплыло в голове: стабилизатор?! Я смотрю на прибор (сейчас стабилизатор отклоняется на 5,5% а тогда он отклонялся на 8,5е). И я вижу, что он стоит полностью отклоненным на 8,5".
Я кричу Валере и бью его по руке: “Стаби­лизатор!" Переключили, и стабилизатор по­шел... У нас рули — ПОЛНОСТЬЮ отданы ОТ себя. И когда стабилизатор проходил появились признаки управляемости самолета. Нога была уже дана, вра­щение остановилось, руль направления поставили в нейтральное поло­жение, нос машины опустился, поскольку штурвал был отдан полнос­тью от себя, и она понеслась вниз, быстро набирая скорость. Теперь да­вай тянуть штурвал на себя. Вышли мы на высоте 1800 м. Выпустили при этом шасси, отклонили интерцепторы, но все равно перегрузку превы­сили. Нам предложили садиться в Орле, но там полоса короткая, не хва­тало нам после того, как вылезли из такой “дыры”, еще выкатиться за полосу и загореться. Тем более что у нас два двигателя сгорели и в рабо­чем состоянии оставался лишь один. На одном двигателе мы пошли “на точку” — в Жуковский, готовясь при необходимости сесть и в Луховицах. Прошли Луховицы, прочли, что и как делать на одном двигателе (стойки шасси выпускаются при этом вдвое дольше, закрылки следует выпускать
на меньший, чем обычно, угол...). Зашли и сели, установив рекорд даль­ности полета на одном двигателе, работавшем на нормальном режиме...
—      Случай Агапова с Мезохом на “ 154-й” вам уже был известен, навер­ное?
—      Конечно, но он нам не мог помочь. У них же был парашют! Я по­мню, Агапов пришел после полета в летную комнату — весь красный, руки-ноги трясутся. А Мезох спрашивает: “Ну, что, когда полетим об­ратно?” Агапов удивился: “Ты что?! Какой сейчас полет?!” У них был парашют! Кроме того, они не были в “штопоре”. Они только свалились! Тимофеич успел нажать на кнопку парашюта — рывок-то все-таки был, и самолет занял более благоприятное положение.
—      То есть настоящий штопор на машине такого класса был у вас и это было впервые?!
—      Где-то, говорят, подобное было за границей. Но там не вышли... В нашем, более счастливом случае причина столь редкого происшествия, как потом оказалось, была во мне. Когда я прикрывал шторку (а у меня часы были на свободном ремешке — после этого я ношу их на браслете), я зацепил переключатель стабилизатора. Переключатель этот имел три положения: “от себя”, “нейтрально” и “на себя”. Я его зацепил, возвра­щая руку после того, как задернул шторку: солнце било в глаза при разво­роте на Домодедово. Стабилизатор при этом встал где-то в неустойчивом положении между “нейтралью” и “на себя”. Но при включении автопи­лота или еще отчего-то (от вибраций, возможно) он переключился в по­ложение “на себя”. А дальше автопилот борется, удерживает самолет в горизонтальном полете за счет рулей высоты. Оказались превышенны­ми все усилия. Автопилот отключился, и машину резко забросило носом вверх. А как скорость упала — полетели вниз... Вот и все!..»
Ставший после этого «знаменитым» самолет из-за недопустимых ос­таточных деформаций списали. Потом он стоял, на радость детям, в парке в Жуковском, пока его не обезобразили вандалы. Э. В. Елян, вспоминая этот нашумевший случай, отдавал должное находчивости Артюхина, правда, запамятовал, что он исправлял свою же оплошность. Он гово­рил: «Из сваливания Ту-154 вывел Артюхин. А “завалил” ее Павлов. Пав­лов задел тумблер приборной доски наверху между летчиками — тумб­лер управления стабилизатором. Артюхин это заметил...»
Еще в пору, когда пробивался в летчики, Артюхин неоднократно стал­кивался с медицинскими проблемами, тогда ему удавалось их преодоле­вать. Уже испытателем он перенес грипп на ногах, ему запретили летать на Ту-22М, и он сосредоточился в основном на испытаниях тяжелых са­молетов Ту-95, Ту-142... «Считаю эти машины замечательными, — го­ворил он. — Это лучшее из тою, что у нас есть. На них спокойно идешь пятнадцать часов, умножаешь на 800 и получаешь дальность 12 ООО км как минимум. То есть пошел на Северный полюс, отпустил “нечто” и возвращайся спокойно. Замечательные машины...
—      А с “204-й” Вы были как-то связаны?
—     Да, на “204-й” готовились Матвеев, Талалакин, Артюхин и Павлов. Мы прошли необходимую подготовку на пилотажном стенде в ЦАГИ, отработали все это дело.
—     Как Вы оцениваете эту машину?
—     Мне не нравится на ней управление. Я считаю, эта машина пред­назначена для тренировки летно-испытательного состава. Вот и все!
—     Но не для рейсовых летчиков?
—     Да! С двигателем там проблемы решаемые: либо иностранный надо . ставить, либо доводить свой ПС-90. Но у самолета очень большой угол “поперечного V”, большая устойчивость, очень большой киль — отсюда большая парусность. Может быть, сейчас что-то изменили. Но тогда я высказал свое критическое мнение, и меня плавненько отстранили. И по­том, когда хотели назначить меня в экипаж “334-й”, тоже сказали, что нет, он, мол, очень нехорошо выразился по поводу Ту-204, поэтому мы его сюда не поставим. Но я считаю себя правым: Ту-204 не может садить­ся при боковом ветре больше, чем 12 м/сек. Машина Ту-204 очень лету­чая, и, стоит чуточку ручку перебрать на себя, самолет будет очень долго лететь, и его обязательно снесет с полосы боковым ветром. Брать ручку на себя — чревато, а не брать — другая опасность: большая вертикальная перегрузка! Я уже больше шести лет, как на пенсии, и дальнейшую судь­бу “204-й” и тем более “334-й” — не знаю...
Конечно, Александр Алексеевич, который подобно другим инженерам-летчикам прошел особенно сложный путь в летчики-испытатели,
втянут в споры с «военными» летчиками, пришедшими в испытатели непростой же, но более прямой дорогой. Он говорил: «Тем, кто корит “аэроклубовских” летчиков, тому же Бессонову, надо посоветовать вспомнить: сколько “офицеров" погибли из их выпуска. Очень хорошо в споре на подобную тему сказал Валера Молчанов. Когда ему начали го­ворить о достоинствах “армейской” подготовки, он возразил: “Ну, что тебе дала армия?! Единственное, что она тебе дала, это то, что ты мо­жешь в сапогах крутиться на турнике!”
Трудно говорить о различии “военных” и “гражданских”. Взять того же Бессонова. Я с ним летал на “45-й”, еще когда штурманом был и когда летчиком летал. Очень грамотный летчик. И сказать, что летчик-инже­нер, скажем, Талалакин (“аэроклубовский”) грамотнее Бессонова, я не могу. А тот же Матвеев — от Бога летчик! В любом состоянии, в том числе и после гулянья! Все зависит не от того, что ты кончал, а от того, что ты хочешь, чего ты добиваешься...
—     И что тебе Бог даровал ...
—     Конечно! Вот взять того же Баскакова. Он не на своем месте был! Лет десять я с ним боролся. Человек летал хреново. Его в Школе даже на истребители не пустили, потому что, не соображал он на истребите­лях... И здесь, на тяжелых, он то одно, то другое. Он, правда, “кероси­нил” в одно время, может быть, поэтому. А он же как раз военный... У нас, у “тяжеловиков”, начальником был И. К. Ведерников, а летали на тя­желых машинах также Е. А. Горюнов, В. Ю. Добровольский, В. Д. Бас­каков...
—     У кого же и чему можно было поучиться?
—     Я учился у всех. Хоть я пришел и “старым”, но с наименьшим опы­том. Мы летали не только со “своими”. Я с Матвеевым много летал. У него многому научился. У нас с ним быта интересная программа по определе­нию повторяемости нагрузок — для последующих стендовых испытаний и определения ресурса самолета Ту-154. Тогда мы с ним летали по всему Советскому Союзу в поисках гроз, сильной болтанки, больших пере­грузок...
—     Значит, человек, прошедший дважды Школу летчиков-испытателей, да и большую жизненную школу на пути в авиацию, мог еще чему-то поучиться?
—     Про Школу летчиков я бы сказал так: это такая школа, которая отбивает у летчика все навыки, которые он имел до этого. У нас в выпуске было 15 человек. Из аэроклубов были я, Ю. И. Вязанкин, В. С. Хатковский и С. Е. Савицкая, а остальные все — “сталин­ские соколы”. Я разговаривал со всеми, особенно с теми, кто летал на Су-15, у него плохой обзор на посадке. Летчики, как правило, все инст­руктора, приходят со своими навыками. Например, на посадке летчик смотрит на “своем” самолете в одно определенное место. А в Школе было как: мы летали часов пять вдень и на разных машинах. Пришел, к приме­ру, полетел на истребителе Л-29. Вылез из него — пошел на Ту-104. Надо тебе садиться — уже не знаешь (после Л-29), куда тебе смотреть на по­садке. И когда человек кончает Школу, он уже не может ответить на во­прос, куда от! смотрит на посадке. Он говорит, что не знает этого, но зна­ет, что его дело — сесть! Это помогает летчику-испытателю потом выле­тать самому на новых для него самолетах без провозок и детального инст­руктажа, потому что он становится унифицированным пилотом, ему все равно, на чем лететь, главное, чтобы были эффективные органы управ­ления. Это великолепнейшее качество Школы.
—    В таком случае разделение туполевских летчиков на три катего­рии — это ошибка?!
—    Я считаю, ошибка! Надо летать на всем. Например, заправка топ­ливом в воздухе на Ту-95 и Ту-160. Человек, который прошел это на Ту-95, готов быстро и эффективно выполнить подобную же программу на Ту-160. Но она поручается новому человеку, который начинает все с нуля. По­добное случалось и в других программах...
—    Чему можно было научиться, скажем, у Василия Петровича Бори­сова. Вы с ним летали, кажется?
—    Да. Он был очень грамотным, жестким в том смысле, что все-все выполнялось только по его команде, все находилось под его контролем. Все летчики так поступают, но он был в этом особенно жестким. И очень пробивным. Как профессионал, впрочем, он был намного лучше, чем как человек.,.
—    Бессонов? Чему можно было поучиться у него?
—    Я ему говорил, что человек он прямой, как лом! А летчик — велико­лепный, очень грамотный, очень скрупулезно подходил к заданию. Ха­рактерно, что с Борисовым они выполняли задания на одинаковых ма­шинах, но Бессонову наваливали режимов раза в два больше, чем Бори­сову. Борисов всегда мог сказать: “Нет! Вот столько!" А Бессонов более азартен, у него заданий всегда было больше.