В переводе с греческого языка Филадельфия означает «братскую любовь». Здесь, в июле 1776 года делегаты второго континентального Конгресса подписали Декларацию независимости, знаменовавшую рождение Соединенных Штатов. Издавна в этом главном городе Пенсильвании вместе с коренным населением мирно сожительствовали итальянцы, белорусы, русские, поляки.
Именно ради этого города скромный портной из Польши покинул беспокойную Россию. Здесь в начале прошлого века был один из культурных и промышленных центров США, производились автожиры, несущие винты и пропеллеры. Здесь, 24 октября 1919 года у бывшего подданного Государя Императора Никодима Пясецкого (Nicodem Piasecki) и его жены Эмили Лотоцкой (Emilia Lotocki) родился сын Фрэнк (Frank).Фамилия “Пясецки” происходит от прозвища или псевдонима, возникшего из слова “песок” (по-польски piasek). Никакими другими особенностями папа Пясецкий не отличался, в отличие от своего сына, которому было суждено научить летать бананы, лошади и джипы. Ни с чем не сравнимое удовольствие от полета мальчик Фрэнк испытал в семилетнем возрасте, когда отец взял его прогуляться на воздушном шаре. В 1929 году в Филадельфию на пароходе «Мажестик» приплыл Хуан де ля Сиерва со своим автожиром С-19 Мк II. Местная газета сообщила читателям, что «Дон Кихот воздуха будет летать на аэроплане «Ветряная мельница». Горожане окрестили невиданный аппарат «простофилей». В пику им автожир летал довольно лихо. В эту пору и зародился у Фрэнка интерес к авиации. В свободное время от занятий в средней школе, которую он окончил в 1936 году, Фрэнк строит модели самолетов, много фотографирует, играет на скрипке.
Его увлечения нашли признание: он дирижер симфонического оркестра и одновременно – президент аэроклуба. Интерес к авиации еще в школьные годы привел Фрэнка в компанию Келлет (Kellett), которая в то время проводила испытания первого изготовленного в Америке по лицензии бескрылого автожира КD1. Его определили в цех по производству опытных велосипедов. Фрэнк подготавливал трубчатые детали для пайки, и делал это так быстро, что, во-первых, тариф за работу ему постоянно снижали, во-вторых, деталей все равно не хватало, чтобы загрузить его полностью. В один из таких периодов вынужденного простоя, Фрэнк оказался на участке, где шла сборка автожиров. Здесь судьба свела его с летчиком испытателем Лу Левитом (Lou Leavitt), который предложил ему сделать ряд фотографий для целей сертификации автожира. В благодарность за хорошие фото Лу Левит взял Фрэнка с собой в один из полетов.Фрэнк ощущает потребность в углублении знаний в области винтокрылой техники. В 1939 году он заканчивает Пенсильванский Университет, затем становится студентом Гуггенхеймовской школы Нью-йоркского Университета. В 1940 году он получил степень бакалавра по специальности аэродинамики и поступил в компанию “PLATT-LEPAGE AIRCRAFT”, которая в это время под влиянием идей немецкого конструктора Фокке строила геликоптер поперечной схемы XR1.
Здесь с Фрэнком случился инцидент, повернувший его судьбу на самостоятельные рельсы. Случайно он узнал о секретном изобретении, внедренном на XR1: механическая система, соединяющая оба несущих винта, устроенная таким образом, что при вираже скорости вращения роторов становились разными. Фрэнк пытался объяснить руководству компании, насколько это может быть опасным: разные скорости потребуют соответствующего изменения общего шага лопастей, потребуются необычные действия пилота. Поскольку его никто не хотел слышать, Фрэнк поделился своими опасениями с уже известным ему летчиком-испытателем Лу Левитом. Тот, казалось, тоже пропустил предостережение молодого инженера мимо ушей. Первые полеты XR1 оказались успешными. Однако однажды случилось то, чего боялся Фрэнк: машина внезапно сильно накренилась в одну сторону, затем в противоположную и упала на землю. Из-под обломков машины выбрался живой, к счастью, Лу Левит, направился прямо к Фрэнку и протянул ему руку: «Парень, ты спас мне жизнь…». Фрэнк увольняется из PLATT-LEPAGE и в 1940 году вместе со своим однокашником Гарольдом Венци (Howard Venzie) основывает компанию “P.V. ENGINEERING FORUM” (Венци вскоре вышел из компании). В 1946 году компания получила новое имя: Piasecki Helicopter Corporation. В 1955 году компания Пясецкого разделилась на две самостоятельные фирмы: Piasecki Aircraft Corporation (PiAC), которую возглавил Пясецкий, и Vertol (Vertical Takeoff and Landing) Aircraft Corporation, продолжившую тандемную линию своего основателя. В 1960 году Vertol Aircraft Corporation стала подразделением компании Боинг – Boeing Vertol Division, в 1987 году получила название Boeing Helicopter.
Первый самостоятельный проект Фрэнка – одновинтовой геликоптер PV-1, реактивный момент которого должен парировать вытекающий из хвостовой части фюзеляжа поток воздуха от вентилятора. Эффективность этого устройства оказалась недостаточной, и Фрэнк переделал PV-1 в PV-2 с обычным рулевым винтом.
Небольшой одноместный аппарат с трехлопастным несущим винтом диаметром 7,62 м приводился в действие четырехцилиндровым мотором FRANKLIN, который по паспорту имел мощность 90 л.с., но фактически давал на 20 л.с. меньше. Взлетный вес машины составлял 450 кг, вес пустой – 340 кг. Фрэнк рассматривал PV-2 как летающую лабораторию для изучения устойчивости геликоптера и прочих целей. Особое внимание он уделил лопастям, применив симметричный профиль с постоянным центром давления и передней центровкой (22%), что обеспечило безопасность от флаттера и низкий уровень нагрузок в управлении. Первый полет на геликоптере PV-2 Пясецкий выполнил 11 апреля 1943 года – конструктору не исполнилось еще 24 года. До этого он налетал всего 14 часов на маленьком самолете Piper “Cub” (позже Пясецкий стал обладателем первой американской лицензии пилота геликоптера). В части обилия проблем машина оправдала все ожидания: пришлось помучиться с мотором, с вибрациями, с устойчивостью. Сильные впечатления Фрэнк испытал от земного резонанса, этого, по его выражению, «создания дьявола». Однажды, когда Фрэнк с ударом посадил геликоптер на одно колесо, возникли сильные колебания машины «вперед-назад», которые не прекратились даже после выключения мотора. Неизвестно, чем бы закончилось дело, если бы механик, здоровый мужчина, крепко не схватил фюзеляж своими могучими руками.
Хорошая теоретическая подготовка и личный опыт помогли Фрэнку довольно быстро справиться с характерными для многих первых геликоптеров «детскими» болезнями. В испытаниях удалось получить максимальную скорость порядка 160 км/ч, крейсерская скорость полета равнялась 135 км/ч, дальность и продолжительность полета достигли, соответственно, 240 км и 2 часа. Несколькими годами позже PV-2 облетал профессиональный пилот Лу Левит и дал о машине самые лестные отзывы. Пясецкий стал вторым, после Сикорского, успешным конструктором геликоптеров. Пясецкий повез показать свою машину в Вашингтон. Высокие должностные лица армии и флота, кому Пясецкий рассказывал о возможностях геликоптера, только пожимали плечами: «Для чего нам эта штука?». Все-таки, после того, как 20 октября 1943 года PV-2 был продемонстрирован в Вашингтонском аэропорту, Пясецкому при поддержке сенатора и будущего президента США Гарри Трумэна, удалось получить правительственный заказ на разработку экспериментального транспортного геликоптера продольной схемы повышенной грузоподъемности. 1 января 1944 года Piasecki Helicopter Corporation заключила контракт на создание геликоптера тандемной схемы, который мог бы быть использован для борьбы с подводными лодками.
Классическая схема одновинтового геликоптера с рулевым винтом с самого начала не очень удовлетворяла Пясецкого. Особенно ему не нравилась хвостовая балка, которая служила, кажется, лишь для того, чтобы сделать аппарат длиннее и неуклюжее. Если эту балку приспособить в качестве еще одной опоры несущего винта и винты расположить тандемом, можно организовать большую, удобную транспортную кабину. Отпадет необходимость в специальном пропеллере, зато будут целых два несущих винта с удвоенной несущей поверхностью – стало быть, меньшая удельная нагрузка, увеличенные скороподъемность, высота полета, полезный груз. Пясецкий разработал и построил первый в мире работоспособный геликоптер продольной схемы (PV-3), получивший военное обозначение XHRP-X “Dogship”. Геликоптер имел длину 14,6 м, диаметр несущих винтов равнялся 12,5 м. На машине, предназначенной для перевозки порядка 900 кг груза или 10 пассажиров, был применен мотор CONTINENTAL R-975 мощностью 450 л.с. Впервые Фрэнк поднял машину в воздух 7 марта 1945 года. С доводкой машины пришлось помучиться. К началу летных испытаний XHRP-X Пясецкий имел всего лишь небольшой опыт пилотирования самолета Пайпер и своего геликоптера PV-2. Тем не менее, плюс к обязанностям главного конструктора он взял на себя и роль пилота нового, необычного летательного аппарата. Но труднее, все-таки, было с чисто техническими проблемами. Трансмиссия машины с синхронизирующими валами оказалась намного сложнее и тяжелее, чем предполагалось. Некоторое перекрытие несущих винтов, предпринятое для снижения габаритов геликоптера, потребовало специального редуктора, который исключал возможность перехлеста лопастей переднего и заднего винтов. Взаимная интерференция винтов снижала их коэффициент полезного действия. Флаттерные и срывные явления порождали тряску. Фюзеляж, лопасти, редукторы трещали и сыпались. Настойчивость, упорство и талант конструктора. Пясецкий все-таки довел до ума геликоптер продольной схемы.
Полеты опытного XHRP-X произвели впечатление на общественность и потенциального заказчика. Когда ВМС США объявили конкурс на создание многоцелевого геликоптера для использования на авианесущих кораблях, соперником Пясецкого выступил И.И. Сикорский со своим геликоптером S-53, созданным на базе серийного S-51. Для морского варианта Сикорский ввел ряд улучшений: систему складывания лопастей вдоль хвостовой балки, рулевой винт ради безопасности вынес высоко над хвостовой балкой, в полу кабины установил лебедку для ведения спасательных работ. Оригинальное шасси позволяло выполнять посадку на качающуюся палубу. Новое навигационное оборудование позволило выполнять ночные полеты.
Тандем Пясецкого имел свои преимущества: максимальное перекрытие несущих винтов обеспечило компактность, больший диапазон продольной центровки облегчал спасательные работы при помощи лебедки. Американский флот сделал ставку на геликоптер Пясецкого. В 1944 году был оформлен контракт на 186 геликоптеров-тандемов – путевка в жизнь знаменитым «летающим бананам» (Flying Banana).
Производство закончило изготовление первого серийного образца 15 августа 1947 года. Первые геликоптеры такого типа поступили в экспериментальные эскадрильи VX-3 и HMX-1 ВМС США и морской пехоты.
В 1945-1948 годах XHRP-X подвергся глубокой модернизации – он стал цельнометаллическим, звездообразный двигатель Continental R-975-46 воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. установили в задней части кабины экипажа, для уменьшения габаритов оси несущих винтов сблизили настолько, что ометаемые трехлопастными винтами поверхности пересекались почти наполовину диаметра, лопасти складывались. Экипаж состоял из двух человек, в грузопассажирской кабине могли разместиться до пяти морских пехотинца. Теперь геликоптер получил фирменное обозначение PV-14. В феврале 1949 года на геликоптере установили неофициальный рекорд скорости – 211 км/ч. К 1948 году Пясецкий ввел в конструкцию еще ряд улучшений, после чего геликоптер получил обозначение PV-18 и начал выпускаться серийно. В ВМС США он получил обозначение HUP-1 «Retriever» – «охотничья собака». Некоторые экземпляры оснащались опускаемой гидроакустической станцией. В связи с выявившейся недостаточной продольной устойчивостью аппарата его оснастили автопилотом, сняли горизонтальное оперение. Весной 1949 года в испытательном центре корпуса морской пехоты летчик-испытатель Джим Райан впервые в мире выполнил на HUP-1 мертвую петлю. Еще более жесткая проверка – 39 геликоптеров высадили бойцов морской пехоты в еще горячую воронку через полчаса после ядерного взрыва. Геликоптеры выдержали. О людях история умалчивает.
В 1957 году вариант геликоптера HUP-2 испытывался в варианте амфибии. Еще одна модификация (HUP-3) создавалась под требования ВМС США для поисково-спасательных работ, перевозки раненых, доставки грузов для коммандос. В армии США геликоптеры HUP-3 получили обозначение UH-25А «Арми – Мул». 230 геликоптеров такого типа прослужили до середины 60-х годов, участвуя в поисковых и спасательных операциях.
В 1951 году Пясецкий завершил постройку тяжелого геликоптера PV-22, который при взлетном весе 6800 кг мог перевозить в просторной грузовой кабине до 2000 кг груза или двадцать солдат в полном боевом снаряжении. Опытный экземпляр этого аппарата совершил свой первый полет 11 апреля 1952 года. В армии США геликоптер получил наименование Н–21 "Work Horse" – «Рабочая лошадь». Серийный вариант Н-21 оснащался поршневым двигателем Райт R-1820-75A мощностью 1150 л.с. Внешним отличием серийных машин от прототипа стали концевые шайбы на стабилизаторе. Флот закупил четыре машины, в то время как ВВС – 214, а армия 334. Всего же было построено 557 машин для заказчиков внутри страны (в том числе пять опытных HRP-2) и 150 на экспорт. Первый серийный Н–21 совершил полет в октябре 1953 года. В 1953 году PV-22 установил во время национального авиационного праздника принадлежавшие ранее S-52 абсолютные мировые рекорды: скорости – 236,2 км/ч, высоты – 6769 м.
Успешно проявил себя Н-21 в начавшихся летом 1956 года боевых действиях Франции в Алжире. Геликоптеры внезапно появлялись в районах базирования алжирских партизан, за 20-30 секунд высаживая бойцов чуть ли не на головы противника. С 1 по 15 августа 1956 года только четыре Н-21 выполнили более 250 боевых вылетов и перевезли более 2000 солдат. «Летающие лошади» перевезли в общей сложности 70000 человек, налетав в боевых условиях 10000 часов. Французы вооружили несколько "бананов" 20-мм автоматическими пушками. Эти машины использовались для огневой поддержки десанта.
В 1955 году компания Vertol Aircraft Corporation начала проектировать гражданскую версию Н-21 – геликоптер ВЕРТОЛ-44 в трех вариантах: транспортном (44А), пассажирском (44В) и пассажирском повышенной комфортности (44С). ВЕРТОЛ-44А совершил показательные полеты в Мексиканском заливе, доставляя людей и грузы на морские буровые платформы. Геликоптеры ВЕРТОЛ-44В прописались на посадочных площадках Уолл-стрит, перевозили пассажиров из Милана в Сан-Ремо, Верону и Турин, эксплуатировались рядом авиакомпаний. 23-24 августа 1956 года геликоптер H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США. Полёт из Сан-Диего в Вашингтон протяженностью 2610 миль длился 31 час 40 минут (с четырьмя дозаправками топливом). Гражданские геликоптеры Vertol серийно строились до 1966 года.
В 1956 году армия США сформировала требования к транспортному геликоптеру, имеющий боевой радиус не менее 185 километров и высоту полета вне действия пехотных средств ПВО. В следующем году Vertol Aircraft начала работы над проектом V-107 (Модель 107), взяв за основу «летающую лошадку» Н-21. Главная новинка – использование ТВД вместо поршневого двигателя, что позволило добиться качественного скачка летно-технических характеристик машины. Первый полет V-107 совершил 22 апреля 1958 года. Через четыре года началось серийное производство этого геликоптера, который получил название СН-46 «Sea Knight» – «Морской Рыцарь».
28 апреля 1961 года была закончена постройка, и 21 сентября 1961 года совершил первый полет более мощный геликоптер V-114, серийные экземпляры которого получили обозначение СН-47А «Chinook» (Чинук», по названию индейского племени). Это военно-транспортный геликоптер среднего класса с двумя ГТД Lycoming T55-L-5 мощностью по 1640 л.с. 21-тонная машина имеет грузовую кабину, в которой устанавливаются 44 сидения или санитарное оборудование. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем крепятся центральный, передний и задний грузовые крюки, рассчитанные на усилия, соответственно, 12 и 7 тонн. Максимальная скорость полета – 300 км/ч, практический потолок – 4,5 км. Армия США получила 752 такие машины, еще 139 аппаратов поставлено другим странам. Кроме того, более 200 геликоптеров этого типа по лицензии изготовила итальянская фирма Агуста (Agusta), и 43 – японская фирма Кавасаки (Kawasaki). Общее число построенных машин – более 1100.
На рубеже 20-21 столетий компания Boeing Helicopter стала активно сотрудничать с бывшими конкурентами: с фирмой Сикорского разработала многоцелевой геликоптер LHX, с фирмой Белл – винтокрыл Y-22 Osprey (Оспри). Целью предложенной в 1983 году армией США программы LHX (Light Helicopter Experimental) являлось создание многоцелевого геликоптера, который мог бы заменить морально устаревшие боевые геликоптеры Белл АН-1, многоцелевые Белл UH-1, разведывательные Белл ОН-58 и Хьюз ОН-6. На проектные работы выделялось 2,8 млрд. долларов, стоимость производства четырех – шести тысяч серийных геликоптеров в разведывательном и многоцелевом вариантах оценивалась в сумму порядка 30 млрд. долларов. Военные хотели получить хорошо вооруженный пушками и ракетами аппарат, способный достигать скорости 330 – 350 км/ч, имеющий возможность перевозки 6 десантников или 600 кг груза в сложных дневных и ночных метеорологических условиях, с максимальной продолжительностью полета 2,5 часа.
В борьбу за небывало масштабный контракт вступили фирмы Белл, Хьюз, Сикорский, Боинг-Вертол. В 1991 году победителем конкурса объявили компании Боинг и Сикорский, представившие объединенный проект разведовательно-боевого геликоптера RАН-66 «Команч», выполненного по классической схеме с рулевым винтом типа «фенестрон», установленном в кольцевом канале вертикального оперения. На RАН-66 устанавливались два ГТД T800-LHT-801 с взлетной мощностью по 1432 л.с., трехопорное убираемое шасси, пятилопастный несущий винт с бесшарнирным креплением прямоугольных в плане лопастей, полностью изготовленных из композиционных материалов. Композиты широко использованы и в конструкции фюзеляжа, съемные безопасно повреждаемые панели изготовлены с использованием технологии «стелс», кабина экипажа хорошо бронирована, остекление выполнено из плоских панелей. Геликоптер управляется при помощи ЭДСУ (электродистанционная система управления), предусмотрен автопилот с режимом стабилизации по скорости полета, система предупреждения об опасных режимах. Конструкторы предусмотрели вооружение, включающее трехствольную пушку калибром 20 мм на турели снизу носовой части фюзеляжа; пушка может убираться в обтекатель поворотом на 180°; время приведения пушки из обтекателя в боевое положение 2 с, скорострельность по наземным целям 750 выстрелов/мин, по воздушным целям — 1500 выстрелов/мин, боекомплект: нормальный – 320 снарядов, максимальный – 500 снарядов.
Вооружение геликоптера размещено в двух отсеках обеих сторон фюзеляжа: на внутренней стороне открывающихся створок на шести узлах подвески (по три на каждой створке) могут устанавливаться ПТУР «Хеллфайр» и УР «Стингер» класса «воздух—воздух»; на вертолете в течение 15 мин могут быть установлены небольшие крылья для размещения на внешней подвеске дополнительного вооружения (система EFAMS). Геликоптер может нести на внешней подвеске 8 ПТУР «Хеллфайр» или 32 НАР «Гидра» калибром 70 мм в восьми блоках, или 16 УР «Стингер», или два подвесных топливных бака емкостью по 1627 л каждый для перегоночного полета, или два бака емкостью по 871 л для длительного боевого полета.
Система жизнеобеспечения защищает от химического, биологического и радиологического оружия, создавая небольшое избыточное давление в кабине экипажа и отсеках электронного оборудования посредством подачи отфильтрованного и охлажденного воздуха из окружающей среды.
Другой совместный проект – Bell V-22 Osprey — винтокрылый аппарат, сочетающий свойства самолета и геликоптера. Здесь компания Boeing Vertol выбрала в компаньоны компанию Bell. Работа над проектом продолжалась более 30 лет. Сейчас Osprey находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.
20 декабря 1958 года Пясецкий женился на Вивьен О’Гара Вейрхаузер (Vivian О’Gara Weyerhaeuser). Устроив личную жизнь, он с новым усердием окунулся в творческую деятельность. После образования компании Piasecki Aircraft Corporation он сосредоточил свое внимание на разработке принципиально новых, иногда даже экзотических летательных аппаратов, типа турбовентиляторов, конвертопланов Piasecki 16H "Pathfinder", геликостатов (гибрид вертолета и дирижабля).
Влечение к смелым проектам отличало всю жизнь Пясецкого в авиации. Еще в 1948 году он задумал транспортный аппарат, который на момент постройки стал самым тяжелым геликоптером в мире. «Транспортер», управляемый пилотами Харольдом Петерсоном и Филом Камерано, поднялся в воздух 23 октября 1953 года. Диаметр несущих винтов равнялся 25 метрам, планировалась невиданная дальность полета – 2250 км. После оснащения геликоптера двумя Allison T38 мощностью по 1830 л.с. аппарат стал первым в мире геликоптером с двумя газотурбинными двигателями. В 1954 году им была достигнута рекордная скорость 267 км/ч. К несчастью, в декабре 1955 года геликоптер разрушился в воздухе, пилоты Петерсон и Каллахэн погибли. Так был похоронен еще более амбициозный проект Пясецкого – 69-местный YH-16B "Turbotransporter", который он планировал оснастить двумя ГТД Allison T56 мощностью по 3755 л.с.
Чтобы испытать такие же ощущения свободного полета, как на ковре-самолете, Пясецкий решил расположить несущие винты не над головой, а под ногами. Так появились его летающие повозки «Skycar» или, другими словами, летающие джипы «Airgeep». Силовая установка первой машины, обозначенный Model 59K (в дальнейшем VZ-8P), состояла из двух поршневых двигателей Lycoming 0-360-A2A мощностью 180 л.с. каждый и центрального редуктора, который заставлял вращаться два трехлопастных ротора диаметром 2,26 м. Первый полет аппарат совершил полет 22 сентября 1958 года. Затем машина летала в июне 1959 года после замены двух поршневых двигателей на один турбовальный двигатель Turbomeca Artoust IIB мощностью 425 л.с. После установки поплавков и двигателя Garrett AiResear TPE331-6 мощностью 550 л.с. аппарат получил обозначение Model 59N. Второй прототип летающего джипа с двумя двигателями Artoust Пясецкий оснастил катапультными креслами для членов экипажа – пилота и стрелка (или пассажира). Взлетная масса машины составляла 1060 кг, масса пустого – 835 кг. Летчик-испытатель Томми Аткинс (Tommy Atkins) выполнил на этой машине первый полет 15 февраля 1962 года.
Летающие джипы были довольно устойчивы в полете, могли летать очень низко над землей и на высоте до 900 м, их радиус действия составлял 40 км. Несмотря на сравнительно неплохие характеристики и превосходство моделей Пясецкого над аналогичными аппаратами Chrysler VZ-6 и Curtiss-Wright VZ-7 военное ведомство США сочло такие машины непригодными для «современного поля боя».
Фрэнк Пясецкий активно занимался преподавательской и общественной деятельностью. В 1951 году его избирают президентом Американского вертолетного общества. Первое его действие в этом качестве – вручение первого утвержденного обществом приза имени Александра Клемина (KLEMIN) «основателю мирового вертолетостроения» Игорю Сикорскому.
У Пясецкого ладилось в творческой работе, ладилось в личной жизни. Он – один из самых оригинальных конструкторов, на счету которого десятки построенных и испытанных летательных аппаратов вертикального взлета и посадки, многочисленные изобретения.
В 1986 году Президент США Рональд Рейган вручил Пясецкому высшую техническую награду страны – Национальную Медаль Технологии. В 2005 году Пясецкий получил прижизненную награду подразделения Смитсоновского Института – Национального музея авиации и космонавтики. 
Восьмидесятивосьмилетний Фрэнк Пясецкий умер 11 февраля 2008 года, оставив миру семеро детей и богатое творческое наследие.
Свежие комментарии