История Ан-70, 19 лет со дня первого полета которого исполнилось 16 декабря этого года, началась давно – еще в 1965-м - за 11 лет года до начала разработки собственно «семидесятки». Тогда Олегом Антоновым был предложен проект Ан-12СН (СН - специального назначения) для перевозки среднего танка Т-54, но он так и остался на бумаге. Примерно тогда же разрабатывался и проект восьмимоторного (!) военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с 4-мя турбовинтовыми двигателями АИ-30 и 4-мя разгонными турбореактивными двигателями РД-36-35, но и его постигла та же участь. Однако, спустя время к идее вернулись - в 1976-м началось согласование тактико-технического задания на проект, получивший шифр Ан-70. А в 1986-м началась и полномасштабная разработка нового самолета.
ШАГИ ТРИУМФАТОРА
Головной прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го. Правда, почти год понадобился киевским самолетостроителям для подготовки машины к первому полету. Только 16 декабря 1994 г. экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые оторвал Ан-70 от взлетно-посадочной полосы киевского аэродрома Святошино.
Увы, радость создателей Ан-70 была недолгой. 10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь членов экипажа.
Внятного объяснения причин произошедшего так и не последовало. Как в те дни сообщала пресса, Ан-70, совершая полет в «штатном» режиме, неожиданно начал непредусмотренное заданием маневрирование. Подойдя справа снизу и сзади к самолету сопровождения, Ан-70 килем ударил по его фюзеляжу в районе аварийного люка. Затем килем и левой половиной стабилизатора разрушил правый закрылок и помял обтекатель шасси Ан-72. От удара у Ан-70 оторвалась левая половина стабилизатора и часть киля. Неуправляемая опытная машина вошла в глубокое скольжение и, перейдя в пикирование почти отвесно упала на землю. Причина гибели машины была понятна – самолетов способных продолжать управляемый полет лишившись киля и половины стабилизатора не было и нет. Но вот что послужило причиной столкновения – ошибка пилотов или подвела автоматизированная система управления самолетом – вопрос по-прежнему открытый…
 |
Казалось, по программе Ан-70 нанесен очень серьезный удар, но разработчики быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предназначавшийся для статических (наземные тесты на прочность и ресурс конструкции) испытаний (попутно пожертвовав рядом их важных составляющих – между прочим в результате Ан-70 и до сих пор не прошел всего объема статических испытаний, необходимых для этой машины), построили второй летный образец. Машина, пилотируемая летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК им. Антонова) и А.В. Андроновым (летно-исследовательский институт ВВС России), поднялась в воздух 24 апреля 1997 года.
Тем временем еще в феврале 1996-го для реализации программы Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет» из девяти фирм. Перспективы казались радужными - в то время, например, вовсю обсуждалось предложение использовать Ан-70, как стандартный самолет для ВВС европейских стран НАТО взамен разрабатывавшегося FLA (Future Large Aircraft/«большой самолет будущего», сейчас эта машина известна как А400М). Большой интерес к «семидесятке» проявило и руководство МО и ВВС России, осмотрев самолет и обсудив его качества с летчиками-испытателями на московском международном аэрокосмическом салоне МАКС-97. ПрезидентРФ Борис Ельцин также осмотрел Ан-70 и пришел к выводу, что «самолет хороший, его надо немедленно запускать (в производство,– прим. С.Г.) в Самаре, там нужны рабочие места». Конечно, вопрос о поступлении Ан-70 на вооружение ВВС России решается не так просто. Но успешный дебют машины на салоне стал важным шагом на пути формирования к ней определенно положительного отношения. Так, тогдашний заместитель главнокомандующего ВВС России по вооружению Ю.П. Клишин сказал: «Мы сориентированы на этот самолет и ждем конца испытаний», а помощник президента Российской Федерации по космосу и авиации маршал авиации Евгений Шапошников был и вовсе оптимистично-лаконичен: «Это то, что нам нужно».
Машина уверенно пробивалась «на высший уровень». Так, в совместном заявлении Ельцина и Леонида Кучмы от 27 февраля 1998 года было прямо сказано, что «предусматривается принятие самолета Ан-70 на вооружение национальных ВВС России и Украины».
В рамках совместной работы направили в АНТК им. Антонова свои требования к FLA и европейцы. Первоначальное видение сотрудничества с НАТО было весьма оптимистическим. Считалось, что «имеются лишь некоторые расхождения, связанные с различиями в нормах летной годности и требованиях наших и НАТОвских военных, но с технической точки зрения они не носят принципиального характера. Например, у них несколько другая система технического обслуживания и сопровождения, однако адаптировать под нее наш самолет не представляет проблемы. Основные летно-технические и эксплуатационные характеристики Ан-70 соответствуют … требованиям…».
 |
В мае 1999 года на пресс-конференции в АНТК им. Антонова было объявлено, что Ан-70 примет участие в 43-м международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). В своем выступлении генеральный конструктор Петр Балабуев (ныне покойный) подчеркнул, что в АНТК постоянно проходят переговоры представителей авиакосмической промышленности и министерств обороны стран Европы, в результате чего, все большее число фирм выражает готовность присоединиться к программе «евросамолета», называемого отныне Ан-7Х. Действительно, 20 мая того же года потенциальные германские участники программы Ан-7Х объявили об объединении в консорциум AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм ФРГ в этом проекте. Первой задачей AIRTRUCK GmbH является совместная с украинско-российским консорциумом «Средний транспортный самолет» разработка документов, необходимых для принятия решения о приобретении самолета Ан-7Х вооруженными силами ФРГ, которое ожидалось в ближайшем будущем.
СКЕЛЕТ В ШКАФУ
Но тут появились первые «цветочки». Уже в 1999 году в беседе со штурманом российского государственного летно-испытательного центра им. Чкалова Д.Ф. Коваленко выяснилось, что минимальная скорость десантирования парашютистов с Ан-70 была 230 км/ч. Для НАТО же требуется самолет с меньшей скоростью десантирования (максимальная – 240 км/ч/, нормальная – 200 км/ч). Поэтому заявление представителя АНТК им. Антонова Теплова на предмет полного соответствия самолета «Единым европейским штабным требованиям» было, мягко говоря, несколько натянуто – Ан-70 (и только с двигателями Д-27, а на Ан-7Х предполагалось установить другие – европейской разработки – двигатели со значительно худшими характеристиками) укладывается лишь в «верхнюю зону» этих требований из-за более значительных ограничений по прочности «натовских» парашютов.
Тем временем, стали «всплывать на поверхность» и более масштабные факты. Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный столь широко разрекламированным «чудом авиационной технологии». Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км, «семидесятка» осилила лишь 6580 км. И это в то время, когда представители АНТК им. Антонова с честными глазами рассказывали «просвещенной Европе», что их замечательный Ан-7Х способен не только «играючи взять» указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных «до 800 км/ч» Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других «несоответствий заданию».
 |
Главная причина выходящих за пределы допустимого отклонений от заданных характеристик была в силовой установке. При этом, не только «не были достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора (специфическая разновидность воздушного винта, – прим. С.Г.) СВ-27», но и оказалось, что совместное творение запорожского машиностроительного КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Січ» (этот самый Д-27) имеет отвратительную надежность. Только в ходе первого этапа госиспытаний (завершившегося к концу 2001-го) имело место 168 (!) ее серьезных неисправностей, из которых 30 относились к случаям так называемого «помпажа» (когда, «неправильно наглотавшись воздуха и неудачно смешав его с топливом», двигатель, образно выражаясь, «клал два пальца в рот и громко кашлял» - весьма опасное явление даже на многомоторном самолете). А еще в 22-х случаях (по разу на каждые 47 летных часов) хотя бы один из четырех турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 испытываемого самолета просто-напросто… самовыключался (!) в полете.
Свою репутацию силовая установка Ан-70 проявила и, так сказать, «вне испытательной программы». В январе 2001 года при взлете с омского аэродрома один из движков сломался, а другой автоматика не придумала ничего умнее, как… выключить. Самолет же совершил «грубую вынужденную посадку», переломившись пополам (потом второй экземпляр «семидесятки» еще несколько месяцев восстанавливали на заводе «Полет»; что же касается первого, то он – по, как уже говорилось, толком неизвестным причинам, рухнул на землю еще в 1995-м, похоронив под своими обломками экипаж из семи человек).
Тем не менее, бытовало мнение, что «даже, если доработанный Ан-70 вновь не покажет расчетных данных, россияне с чистой совестью «выпишут ему положительную характеристику». Мотив здесь предельно прост. Эксплуатировать самолет украинским ВВС - так зачем «мешать чужой головной боли»? Кроме того, ряд российских предприятий поставлял для Ан-70 комплектующие, агрегаты и даже изготовлял отдельные части самолета (все это, разумеется, не просто «занебесплатно», а за украинские деньги).
Так, казалось, все и пойдет – «тихо, мирно, чинно и благородно». 22 декабря 2005 года авиарегистр межгосударственного авиационного комитета, даже выдал гражданской версии Ан-70 (теперь она называется Ан-70-100) первый из пакета необходимых сертификатов – сертификат типа по шуму на местности.
И вот тут то грянул гром. Поскольку проект Ан-70 стал «косвенным допингом» для украинских гражданских самолетостроительных программ, в Москве решили срочно прикрыть лавочку. Как сообщило 5 апреля 2006 года агентство ИТАР-ТАСС, Россия официально отказывается от участия в программе создания транспортного самолета Ан-70. По словам тогдашнего главнокомандующего ВВС России генерала армии Владимира Михайлова, причины такого решения следующие:
1) «Согласно заявлению вице-премьера-министра обороны РФ Сергея Иванова, транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов», но «самолет подобного класса в РФ уже есть» (недавно модернизированный Ил-76МФ, – прим. С.Г.). Поэтому «Мы создаем свой средний самолет совместно с Индией, есть наработки и у фирмы «Туполева» (российско-индийский проект Ил-214Т/MTA (Military Transport Aircraft) и Ту-330ВТ – Прим. С.Г.), поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем».
2) Российские военные недовольны качеством ТВВД (тех самых Д-27) для Ан-70. Более того «существует мнение специалистов, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно» (хотя запорожцы и выпустили после омской аварии 3 шт. «доработанных» Д-27).
3) «Просто даже несерьезно говорить об этом самолете… если учесть намерение Украины вступить в НАТО» (Как видим, эта причина уже политическая).
Итог: «Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас (России, – прим С.Г.) вещь». Посему: «Сейчас стороны проговаривают такую возможность разрешения ситуации: Россия заявляет о выходе из программы, Украина возвращает нам затраченные средства, после чего выходит с этим самолетом на рынок самостоятельно». Что же касается ВВС России, то они принимать Ан-70 на вооружение не планируют.
Самое интересное, что в российско-украинской сваре по поводу Ан-70 в сущности, не было ничего нового – даже «на официальном уровне» она к тому времени длилась уже почти три года. Еще весной 2003-го группа руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в МО РФ с предложением прекратить разработку «семидесятки» по причине ее несоответствия тактико-техническому заданию. А в российской военной печати мысли о ненужности программы Ан-70 в условиях, когда у местных вооруженных сил есть неизмеримо более актуальные задачи по части перевооружения, появились еще в 90-е годы…
Другое дело, что среди высокопоставленных российских военных первым публично заговорил (опять же – еще в начале 2003-го) о недостатках Ан-70 именно генерал Михайлов. Чем и заслужил себе «глубокую и искреннюю любовь» украинских «авиапромышленных боссов». Как бывших (вроде известного своей «экспансивностью» покойного генерального конструктора АНТК Балабуева) так и ныне благополучно пребывающих в «генеральных» креслах. Конечно, немногочисленные действительно независимые эксперты и отдельные, «особо нахальные» журналисты говорили (и даже писали) о больших проблемах, возникших у «семидесятки» еще до начала летных испытаний и раньше. Но на общественное мнение (особенно «неправильное») у нас не очень обращают внимание. А тут – официальное лицо, да еще «целый генерал»!
 |
Но правда ли, что Ан-70 никакой не средний, а самый что ни на есть тяжелый самолет, нахально «влезший в сферу деятельности» своего куда более пригодного для решения оперативно-стратегических задач «старшего брата» – Ил-76? Увы, все это от начала и до конца правда. Во всем мире самолеты всех типов, у которых стандартная (не перегрузочная) максимальная взлетная масса доходит до 100 тонн или превышает ее, считаются тяжелыми. Этот пункт даже закреплен в международном праве – так, например, отличают охваченные договорами о сокращении ядерных вооружений тяжелые стратегические бомбардировщики от всех остальных. По данным же самой фирмы «Антонов» максимальный взлетный вес Ан-70 составляет 132 тонны. Так какие вопросы? По классификации НАТО, Ан-70 - тяжелый стратегический транспортник, а по нашей (советской и «постсоветской»), более разветвленной системе – тоже тяжелый военно-транспортный самолет, но оперативно-стратегического назначения. То есть в точности как Ил-76…
«МАГИЧЕСКИЙ ДЕЛАТЕЛЬ ДЕНЕГ»
Однако с единственной разницей - Ил-76 в парке что Воздушных Сил Украины, что ВВС России в буквальном смысле завались (столько, что даже где хранить их все, толком не знают) – только ремонтируй да модернизируй. А вот Ан-70 стоит денег. И немаленьких. В 2004-м считалось, что завершение испытаний единственного уцелевшего опытного образца и строительство еще двух головных самолетов обойдется украинскому государству в 1,007 млрд. грн. (не считая уже потраченных средств). С тех пор денег на машине «спилили» изрядно. Вот обратная хронология расходов:
2007 г. – 100 млн. грн.
2006 г. – 109,4 млн. грн. (вместе с Ан-148; из них на Ан-70 – примерно 84 млн. грн.);
2005 г. – 116,7 млн. грн. (тот же «дуэт»; из них на «семидесятку» - не менее 106,7 млн. грн.);
2004 г. – 243 млн. грн. (исключительно на Ан-70).
Итого было ассигновано около 535 млн. грн. Каков же результат? К настоящему времени на «Авианте» в стапелях стоят два недостроенных фюзеляжа (на крылья денег уже не хватило) «семидесяток». При этом, например, за расходование ассигнований 2007 года завод так и не отчитался (собственно, это и послужило главной причиной приостановки дальнейшего финансирования). Не лучше дело обстоит и с испытаниями. В 2004-м было определено, что на их завершение необходимо 128 млн. грн. Теперь же разработчик (АНТК им. Антонова) называет новую цифру - 130 - 150 млн., но уже долларов США. Правда, это с учетом необходимости модернизации самолета – за 18 лет проектирования и 15 лет летных испытаний бортовое оборудование Ан-70 просто устарело – но от этого не легче. Каждая же из последующих 18-ти машин основной серии будет стоить по несколько десятков миллионов долларов (точную цену ни корпорация «Антонов», ни завод «Авиант», недавно включенный в состав АНТК им. Антонова, называть упорно не хотят).
Правда известно, что раньше обещали машину для ВВС Украины по 37 - 38 млн. долларов за штуку, а с оборудованием, доведенных до западных стандартов – на 10 млн. долларов дороже. Но то было раньше - из расчета на заказ минимум 60-ти самолетов. Теперь же, когда количество машин в основной партии упало до 18-ти, по самым скромным подсчетам получается: что военным еще 9 экземпляров Ан-70 «влетят» где-то в 560 млн. долларов (то есть по 62 млн. долларов за самолет). А «Украинской авиационной транспортной компании» (УАТК) ее Ан-70-100 вообще обойдутся примерно по 74 млн. за экземпляр.
И при этом в Украине еще жалуются, что не хватает денег не только создать национальный учебно-боевой самолет или достойную замену Ан-2, но даже и на авиационный керосин для Воздушных Сил! Естественно, этих самых денег никогда и не будет хватать, пока десятки и сотни миллионов долларов «закатываются в алюминий» в цехах авиазаводов. Выпускающих изделия, которые частью сопоставимы с уже существующими машинами, а частью – даже уступают им.
Но вернемся к вопросу о «пилении бабла». О деньгах, которые получал под эту программу «Авиант» уже говорилось. А теперь вспомните знаменитый ЗАЛКО (Запорожский алюминиевый комбинат). Так вот, если верить президенту ассоциации «Укравиапром» Шмарову, в этот комбинат были вложены «большие средства» на реконструкцию алюминиевого производства (также как, кстати, и титанового) «под Ан-70». И где теперь этот ЗАЛКО, кому принадлежит, за сколько продан? Вопрос риторический…
Ну а мы идем дальше «в глубь веков». В 1994-м ракетный южный машиностроительный завод (тот самый «Южмаш») выразил желание… серийно производить Ан-70 (??!!). И тут же получил от КМУ «подарок авансом» – 805-й авиаремонтный завод. Несколько ранее неплохо поживилось и само АНТК им. Антонова - под государственную программу развития авиационной промышленности фирме с уникальной формулировкой «в бессрочное пользование» были фактически подарены семь самолетов (из них три Ан-124 «Руслан»)…
ЭТОТ ПЛОСКИЙ, ПЛОСКИЙ ШТОПОР…
Впрочем, «главный виновник» проблем с Ан-70 «назначен» давно – не желающая вкладывать деньги в «черную дыру» проекта Россия. Генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива высказывался по этому поводу следующим образом: «Прежде всего, хочу уточнить, что речь может идти не о выходе России из этой программы, а о выходе российского минобороны из числа заказчиков самолета. Программа Ан-70 начата давно, в нее вложены огромные средства, и ее никто не бросит. У нас есть закон Украины «Об общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупке по государственным оборонным заказам», рассчитанной на период с 2004 по 2022 годы, и мы не можем его нарушать. Ан-70 будет доведен, как того требует закон. Более того, мы считаем, что отсутствие российского заказчика не повлечет серьезных негативных последствий для завершения программы, потому что Россия последние четыре года и без того фактически не участвовала в ней. В частности, финансирование со стороны российского МО было мизерным – примерно по миллиону долларов в год, и выплачивалось только российским предприятиям. Да и вообще реальный вклад России в проект очень мал. Основные средства, более 70% всех затрат, были вложены в Ан-70 еще в советское время. В соответствии с соглашениями по разделу имущества СССР, теперь они считаются украинскими. В период своей независимости Россия внесла лишь 2,65% стоимости программы. Для сравнения: Украина – в два раза больше, а «Антонов» собственных средств внес больше почти в шесть раз!
Далее. Хочу напомнить, что заявления заявлениями, а есть процедура выхода из программы, оговоренная тем же межправительственным соглашением, в соответствии с которым создается Ан-70. Выходящая сторона должна официально за полгода предупредить о своем намерении, затем выплатить свои долги и неустойки. А на сегодня (2006 г.) долг МО РФ перед АНТК им. Антонова составляет 48,2 млн. долларов. Кроме того, никакой интеллектуальной собственности на самолет выходящая сторона не получает. Хотя каких-либо документов, говорящих о наличии интеллектуальной собственности по этой машине в настоящее время, у России нет. А у Украины есть – мы разработчики и самолета, и двигателя. Если же россияне захотят ее иметь, как можно понять из заявлений отдельных должностных лиц, они должны ее купить за отдельные деньги».
Руководитель программы Ан-70 Василий Теплов еще в 2006 году утверждал, что интерес к самолету проявляют страны Юго-Восточной Азии – Китай, Индия, Индонезия, ряд арабских стран и даже государства НАТО – Чехия и Словакия. Однако генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива был куда пессимистичнее, заявляя, что шансы Ан-70 на внешних рынках невелики только потому, что дома эта машина никому не нужна. “Прежде всего, иностранные заказчики спрашивают: а в Украине этот самолет эксплуатируется? Состоит на вооружении? К сожалению, пока ответ отрицательный. Вот когда ваши ВВС примут на вооружение, он начнет работать, будет налажено серийное производство, тогда у него появятся перспективы за рубежом”, - рассказывал руководитель “родного” для “семидесятки” предприятия. При этом он вполне прозрачно намекал, что даже россиянам Ан-70 интересен только потому, что проще вложить деньги в завершение сертификационных испытаний самолета (около 140 млн долларов США), чем платить украинским партнерам огромную неустойку (не менее полумиллирада долларов) за полный и окончательный отказ от самолета.
В результате обе «заинтересованные стороны» последние 5-6 лет вели себя в отношении проекта ни шатко - ни валко. Россия всякий раз то увеличивает, то уменьшает количество «потенциальных заказов» на «семидесятку», варьируя свои аппетиты от 70 машин к 2020 году до полного сокращения заказов. В начале февраля текущего года российская газета «Известия» со ссылкой на источники, близкие к военному ведомству РФ, сообщила, что до конца 2013 года российская сторона проанализирует «вечно срываемый график подготовки самолета, после чего сможет официально объявить о выходе из проекта».
Украина тоже не отстает по части «напрасных движений». Нашим военным машина то не требовалась вовсе, то вдруг сразу 20 бортов. Такой «заказ» все в том же феврале озвучил министр обороны Павел Лебедев, не упомянув, правда, за чей счет будет сделано столько самолетов. «В настоящее время на серийном заводе «Антонов» ведется внестапельная сборка первого серийного экземпляра самолета Ан-70, т.е. на самолет устанавливаются системы и оборудование. При условии поступления запланированного финансирования со стороны МО Украины, постройка в этого самолета будет завершена в 2014 г», - сообщила УНИАН пресс-служба ГП "Антонов".
В этом смысле, было бы, наверное, уместно напомнить еще и о том, что в 2004 году на Украине была принята целая государственная программа по строительству самолета Ан-70, которая успешно почила в бозе. Реанимировать ее в начале 2013 года попытались народные депутаты Вячеслав Богуслаев и Виталий Немилостивый, зарегистрировав проект закона «О программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственному заказу» с ориентировочным объемом финансирования работ на первом этапе – до 2016 года – 4,5 млрд грн., в том числе 1,3 млрд грн. – для производства и закупки хотя бы двух самолетов. Но надо ли говорить, что законопроект не значится в перечне «первичных» и даже не внесен в повестку дня работы нынешней сессии Рады? Даром, что этот факт никак не мешает первым лицам государства направо и налево бравировать статусом авиастроительной державы и тешиться мыслью об уникальности Ан-70.
Да и на «Антонове» законопроект прокомментировали очень скромно, ограничившись дежурной фразой о том, что принятие документа «положительно скажется на процессе запуска Ан-70 в серийное производство», стоимость которого Д.Кива, к слову, оценивал в минимум 350 млн долларов при условии, что «все будет готово для запуска процесса».
Что мешает Ан-70 "стать на крыло"
И вот сейчас, после всех мытарств и скандалов самолет принят на вооружение. Это, конечно, плюс. Самолет – все еще «машина будущего». И это тоже плюс. Но сколько ни говори «халва» – во рту слаще не станет. Сколько не говори, что самолет – образец инженерной мысли 22 века, у потенциальных покупателей один вопрос: сами-то его эксплуатируете или так, по выставкам возите? А мы его даже по выставкам особо не возим.
Можно ли исправить ситуацию? Можно – посредством поиска заказов и запуска серийного производства. Где это производство запускать? Там, где для этого есть заинтересованность и производственный потенциал.
Увы, ни Россия, ни Украина – ни по отдельности, ни в кооперации - этим условиям не отвечают. В Украине, например, все упирается в отсутствие денег и технических возможностей для организации масштабного строительства самолета. В личных беседах сотрудники «Антонова» обращают внимание, что «тонким местом» в этом процессе является крыло для Ан-70. Вся оснастка к нему «осталась» в Ташкенте на местном производственном объединении, которое более двух лет назад было признано банкротом. Иными словами, фюзеляж-то здесь построят, но что с ним дальше делать – без крыла?
В России – не легче. Там "всему голова" политика. Летом 2012 г. глава правительства РФ Дмитрий Медведев в момент очередного «единения братских народов» поручил подготовить к производству Ан-70 мощности Казанского авиационного производственного объединения (КАПО). По данным СМИ, на эти цели были даже выделены 12 млрд. рублей (400 млн долларов). Но отношения с Украиной охладели из-за газовых недоразумений, и все - завода нет.
На «Антонове» негласно подтверждают информацию о том, что в Казани и правда «конь не валялся», а заодно намекают, что в России активно «продвигается» проект военно-транспортного самолета Ил-476, который является прямым конкурентом Ан-70 и по некоторым характеристикам (это постоянно подчеркивается в российских профильных СМИ) даже превосходит нашу «семидесятку».
Есть еще один вариант «спасения» проекта – отдать его в «хорошие руки» - на рынки третьих стран. На вопрос УНИАН о том, каким образом «Антонов» намерен продвигать «семидесятку», на предприяти нам ответили, что интерес к Ан-70 проявили многие страны, включая страны Азии и Латинской Америки. Но такое сотрудничество подразумевает «глубокое» освоение производства – вплоть до передачи авторских прав на самолет третьим сторонам.
Возможно ли это? С патриотической точки зрения, наверное, нет. А с коммерческой?
Как ответить на этот вопрос правильно? Тем более, что времени на раздумья практически не осталось. Время в принципе работает против «семидесятки». Еще год – два и о самолете можно будет в прямом смысле забыть за ненадобностью, откатить его сначала на «почетную» стоянку в очередной «парадный» полк, а потом и вовсе в музей – как памятник отечественной инженерной мысли, бестолково растраченной в угоду политическим планам и в силу непростых экономических обстоятельств.
И как знать, может быть правы те, кто утверждает, что украинское будущее – за аграрным, а не авиационным производством, и достижения Украины возможны только в пищевой промышленности, но никак не в авиастроении. Но очевидно же и другое: аграрии по-настоящему хорошо работают только в тех странах, где и авиаторы чувствуют себя комфортно. А в государствах, где фундаментальные отрасли в загоне, сырьевое производство по определению не развивается, потому что смысла в таком развитии нет.
И вот хронология событий за 2013 год:
5 февраля командующий военно-транспортной авиации ВВС РФ генерал-майор Владимир Бенедиктов сообщил: «17 самолетов Ан-70 будут получены до 2020 года; поступление первых самолетов начнется с 2016 года».
В тот же день газета «Известия» со ссылкой на источник в ВВС РФ информировала читателей о том, что главкомат окончательно разочаровался в совместном проекте по созданию Ан-70 и подготовил поэтапный план отказа от этой машины из-за вечно срываемого графика её подготовки. «Напрямую авиаторы не могут вмешиваться в межправительственные соглашения по Ан-70, …однако в праве выказать свое негативное отношение… На месте Ан-70 главкомат ВВС видит отечественный самолет, получивший неофициальное название «Ил-476», — подчеркнул он.
28 февраля Чрезвычайный и Полномочный посол России в Украине Михаил Зурабов во время своего выступления в «Россотрудничестве» заявил о возможном и полном аннулировании заказа на Ан-70, что связано с тем, что Россия начала производить ВТС Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. «Отказавшись от вступления в Таможенный союз, Украина не имеет права предъявлять претензии к России по поводу сворачивания двухстороннего сотрудничества, — подчеркнул дипломат. Позже он скажет: «Сами? Значит сами. Потом только без обид».
1 марта пресс-служба ГП «Антонов» информировала общественность, что самолет Ан-70 после завершения глубокой модернизации выполнил около 30 испытательных полетов продолжительностью почти 50 часов. В общей сложности опытный экземпляр машины совершил около 670 полетов и пробыл в воздухе свыше 710 часов.
12 марта пресс-служба ГП «Антонов» сообщила, что комиссия МО Украины завершила работу по приемке работ по программе создания Ан-70. В этом же месяце борт под номером 01-02 был передан на вооружение ВВС.
10 апреля посол Украины в РФ Владимир Ельченко заявил: «Для того чтобы самолет Ан-70 реально полетел, начал поступать в войска, вышел на рынок, нужна политическая воля. И в данной ситуации, не побоюсь это сказать, именно Российской Федерации».
Он также выразил сожаление по поводу планов Минобороны РФ существенно сократить закупки новой машины. «Теперь ей нужен Ил-476». За этими разговорами мы потеряем то преимущество в 10 лет, которое у нас еще есть». Посол, напомнив, что в проекте Ан-70 участвуют 135 российских предприятий и только 6 украинских, спросил у журналистов: «Кому это выгоднее — Украине или России?»
11 апреля представитель ГП «Антонов» заявил, что с ноября 2012 года испытания Ан-70 приостановлены из-за отказа представителей ВВС России принимать в них участие. В тот же день Дмитрий Кива на международной авиационной выставке в Рио-де-Жанейро подтвердил эту информацию. А в интервью журналу «Forbes-Украина» еще и подчеркнул: «Отношения с Россией сложные. Что касается Ан-70, то Россия — это структуры Минобороны, и частные компании — никак не могут определиться с количеством заказанных машин. Вначале россияне хотели 70 самолетов, потом 62, затем — 18, сейчас — ни одного».
12 апреля министр обороны Украины Павел Лебедев уточнил, что Россия действительно заморозила проект по совместной разработке и испытанию нового Ан-70, что это «торможение обусловлено лоббизмом разработчиков российского военного транспортника Ил-476».
В тот же день премьер-министр Украины Николай Азаров в ходе международного круглого стола «Межпартийное сотрудничество в рамках СНГ» заявил о том, что Украина продолжит производство военно-транспортного самолета Ан-70 даже без участия России, что сможет довести его до серийного производства. «Украина, — подчеркнул он, — будет вынуждена продолжать работы, продолжать нести расходы, но мы создадим самолет».
В связи с этим в министерстве обороны РФ удивленно заметили, «что Россия полностью выполнила свои финансовые обязательства по Ан-70. Тогда как Киев профинансировал проект всего лишь на 45%».
15 апреля советник президента РФ Сергей Глазьев в интервью УНИАН объяснил нашу пассивность в проекте Ан-70: «В свое время блок НАТО проявил интерес к модели Ан-70, содрал необходимую конструкторскую документацию и обманул Украину. В тот момент, когда в Украине пошел такой крен в сторону сдачи технических достижений натовским странам и, тем более, когда укрепились у власти «оранжевые» и Украина заявила о том, что будет вступать в НАТО, в России были вложены определенные средства в импортзамещение по тем видам военной техники, которая производится совместно. В результате появился модернизированный вариант Ил-76, который является конкурентом Ан-70».
В этом интервью советник президента России не стал окончательно ставить крест на проекте Ан-70: «Как говорят многие специалисты, это лучший самолет в своем классе, и надо эту нишу дальше совместно развивать».
В тот же день заместитель министра обороны РФ Анатолий Антонов сообщил журналистам о том, что военно-техническое сотрудничество между Россией и Украиной в ближайшее время должно быть закреплено межправительственным соглашением. В его реализации, —уточнил он, — планируется участие свыше сотни российских и более шести десятков украинских предприятий.
18 апреля Михаил Зурабов заявил журналистам в Киеве: «В ближайшее время представители Минобороны РФ намерены посетить предприятие «Антонов» и обсудить все детали проекта с коллегами. И я не исключаю возвращения к первоначальным договоренностям».
24 мая вице-премьер-министр Украины Юрий Бойко по итогам встречи с вице-премьером РФ Дмитрием Рогозиным заявил, что Украина и Россия намерены реализовать ряд совместных проектов, в том числе и совместное строительство Ан-70.
25 июня. Руководитель ГП «Антонов» Дмитрий Кива на международной конференции «Российско-украинские отношения: реалии и перспективы» заявил: «На авиакосмическом салоне «Ле Бурже» прошла презентация нашего транспортного самолета АН-70. Его тактико-технические характеристики намного превосходят аналогичную модель, разработанную в Евросоюзе — А400М. Однако российская сторона, по сути, застопорила сотрудничество по производству АН-70. С октября 2012 года у нас не принимают документацию на серийное производство нашего самолета».
27 июня. Президент ОАК Михаил Погосян сообщил украинским журналистам о том, что вопрос о производстве и закупке Ан-70 будет рассмотрен после завершения испытаний, что в них также участвуют и российские летчики.
1 августа главком ВДВ Владимир Шаманов заявил, что войска заинтересованы в приобретении украинских самолетов Ан-70 и Ан-124, однако по Ан-70 требуется провести совместные испытания, а его отсутствие «на совместных испытаниях, в том числе с десантированием, говорит об определенных вопросах, хотя в госпрограмме вооружений заложена закупка этих машин».
22 августа вице-премьер России Дмитрий Рогозин в интервью газете «Коммерсантъ» сказал: «АН-70… по своим техническим характеристикам практически прямой конкурент российского Ил-476. Задам вопрос: зачем нам многотемье, да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, пятьдесят Ил-476 и пятьдесят Ан-70? Мы заинтересованы в больших сериях, в серьезной загрузке наших предприятий и в их специализации, чтобы каждый завод не превращался в натуральное хозяйство… Мы не имеем права зависеть от кого бы то ни было». По его словам, часть технических характеристик перспективного транспортника «мы видели только на бумаге». В частности, речь идет об «уникальном обдуве крыла» и возможности самолета «взлетать с короткой полосы, грунта».
27 августа на сайте «ГП «Антонов» появилась информация о том, что «Ан-70 завершил предварительные испытания и готов к предъявлению украинским и российским заказчикам для проведения заключительного этапа государственных совместных испытаний, программа которого рассчитана на 82 полета».
29 августа президент ОАК Михаил Погосян сообщил журналистам, что решение о поставках Ан-70 Минобороны РФ будет принимать только после завершения совместных российско-украинских испытаний, что «минобороны изучает возможные варианты, и мы со своей стороны готовы к разным вариантам кооперации».
30 августа Дмитрий Кива в интервью «МК» сказал: «Я слышал, как в одном интервью Рогозин назвал Ан-70 виртуальным самолетом… Теперь говорят, что Ан-70 — конкурент Ил-476. Но опять-таки это может говорить только некомпетентный в авиации человек… Вот возьмем Ан-70. Что ж, пусть они от него отказываются — я завтра же запущу серийное производство… У меня на него уже в очереди стоят и просят: давайте!».
6 сентября премьер-министр Украины Николай Азаров сообщил о встрече с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, которые «мне сказали, что ваш самолет лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта». Речь шла, разумеется, об Ан-70 и А400М.
17 сентября Дмитрий Кива сообщил СМИ, что совместные российско-украинские государственные испытания ВТС Ан-70 завершатся в первом полугодии 2014 года и выразил надежду, «что по их результатам Минобороны РФ примет решение о закупках Ан-70, потому что такие предварительные договоренности были достигнуты».
30 сентября 2013 года глава Администрации президента РФ Сергей Иванов в интервью российским СМИ заявил: «Мы не заставляем Украину изменить вектор своего развития, мы просто говорим, что за «а» последует «б». Это будет конец остаткам украинской космической и авиапромышленности, судостроению, в атомной уже ничего не осталось»…
15 октября на встрече премьер-министров России и Украины достигнута договоренность о завершении совместных испытаний Ан-70 до 1 февраля 2014 года. По их итогам будет приниматься решение об организации серийного выпуска этой машины.
| | Ан-70 | Airbus A400 | C-130J-30 | Shaanxi Y-9 |
|---|---|---|---|---|
| Первый полёт, год | 1994 | 2009 | 1996 | 2011 |
| Принят на вооружение, год | — | — | 1999 | — |
| Разработчик | КБ Антонов | Airbus Military | Lockheed Martin | КБ Антонов Shaanxi |
| Производитель | Авиант ВАСО (план) | Airbus Military | Lockheed Martin | Shaanxi |
| Размах крыла, м | 44,06 | 42,40 | 39,7 | н/д |
| Длина, м | 40,73 | 45,10 | 34,69 | н/д |
| Площадь крыла, м² | 204,0 | 221,50 | 162,1 | н/д |
| Вес пустого, т | 73,0 | 70,0 | 34,3 | 39,0 |
| Грузоподъёмность, т | 47,0 | 37,0 | 21,8 | 25,0 |
| Внутренее топливо, т | 38,0 | 50,5 | 20,5 | н/д |
| Максимальный взлётный вес, т | 135,0 | 141,0 | 74,4 | 77,0 |
| Максимальная скорость, км/ч | 780 | н/д | 670 | 650 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 700 - 750 | 780 | 640 | 550 - 600 |
| Максимальный потолок, м | 12 000 | 11 300 | 12 300 | 10 100 |
| Практическая дальность, км | 6600 (с грузом 20 т) | 6400 (с грузом 20 т) | 3150 (с грузом 16 т) | н/д |
| Перегоночная дальность, км | 8000 | 8700 | 5250 | 7800 |
| Двигатели | 4 х ТВВД «Ивченко-Прогресс» Д-27 | 4 х ТВД Europrop TP400 | 4 х ТВД Rolls-Royce AE2100D3 | 4 х ТВД Wojiang WJ-6C |
| Мощность, л.с. | 4 х 14 000 | 4 х 11 000 | 4 х 4 700 | н/д |
| Стоимость | $67,0 млн (2012 год) | €145,0 млн (2012 год) | $65,0 млн (2008 год) | н/д
|
Свежие комментарии