Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-002

Машина «105» шла очень туго — никто из летчиков на нее особо и не стремился. Ее, по общему признанию, боялись. В. Ф. Ковалев в это вре­мя занимался «98-й» машиной. Это был прототип «128-й» машины, но фюзеляж у нее был практически квадратного сечения. Шасси убиралось в зализ крыла и фюзеляжа, колея была равна ширине фюзеляжа, так что машина при движении на земле была весьма непростой.

..
Подготовку к первому вылету проходили параллельно оба опытных самолета: пассажирский Ту-114 и «105-я» (Ту-22). Самолеты перевезли на базу и поставили во второй ангар. Там происходила окончательная сборка, после чего «105-ю» выкатили на поле и начали отработку ее сис­тем. Долго возились, катали машину по аэродрому — не ладилось что-то с двигателем. Летчиком на первую опытную машину поначалу был назначен-таки Александр Данилович Калина. Но незадолго до первого вы­лета его забраковала медкомиссия (он стал плохо слышать), и коман­диром вместо него назначили Юрия Тимофеевича Алашеева. 21 июня 1958 года на «105-й» был выполнен первый вылет.
М. В. Ульянов, в ту пору механик-моторист, вспоминал: «На первый полет приехал Андрей Николаевич Туполев. Самолет стоял на рулежке, которая идет от стоянок базы к первой полосе. Мы были тогда все ужас­но режимные, обнесенные заборами — кругом часовые. Пришел экипаж: Алашеев, Гавриленко и Клубков. Начали готовиться к полету. Двигатели запустили, и на моем двигателе открылся вдруг большой замок на ниж­нем капоте. Я сразу хватаю стремянку — влез, закрыл замок. Андрей Ни­колаевич ходит вдоль самолета, смотрит. Ничего не говорит. Рядом с Ту­полевым ходит Иван Моисеевич Сухомлин, в ту пору — начальник лет­ной службы. Андрей Николаевич ему что-то сказал, и Сухомлин пошел вдоль рулежки в сторону базы. Туполев ему вслед: «Сухомлин, Сухомлин, Сухомлин!» Тот возвращается: «Слушаю, Андрей Николаевич». «Бе­гом!» — приказал Туполев: ему показалось, что слишком близко от ру­лежки стоят топливозаправщики, и их следовало быстро убрать из ство­ра рулежки...»
Наконец все приготовления были закончены, и «105-я» тронулась на старт. Вслед за самолетом медленно катилась техническая машина с пер­соналом, который после возвращения самолета из полета должен был подобрать его тормозные парашюты. Ульянову доверили подобрать вы­тяжной парашют, потому его высадили пораньше, а те, кто отвечал за основные парашюты, поехали дальше. Взлет предстоял в сторону Брон­ниц и происходил на глазах у молодого механика: «Самолет постоял на старте, “попыхтел” и побежал. За ним — черный дым, тогда форсаж на двигателях еще не работал, и они сильно дымили. Аэродром — с приго­рочком, самолет ушел под горку — и нет, нет, нет его... Потом вдалеке появился дымок. Самолет набирал высоту очень медленно, тяги двига­телей было маловато. Набрал он высоту; сделал проход над аэродромом и со второго круга пошел на посадку. Садился он со стороны Быково. На посадке самолет треснулся о полосу хвостовой пятой — так. что из-под нее вырвался огонь, но машина благополучно покатилась дальше...» Ме­ханики подобрали парашюты и торжественно поехали вслед за медлен­но рулившим самолетом. Он остановился у первого ангара туполевской базы...
Кресла членов экипажа для их посадки опускались на этой машине вниз с помощью специальных лебедок. Усилия при этом требовались недюжинные, иногда ручку лебедки крутили двое, потому ее окрестили ручкой дружбы. Опустили первым штурмана, а йогом — летчика и ради­ста. Выташили всех из кресел и по традиции троекратно, под крик «ура», подбросили в воздух. Андрей Николаевич стоял рядом, махал рукой в такт взлетам и одобрительно улыбался. Очутившись на твердой земле, экипаж подошел к начальникам доложиться. Полет был очень непро­стой. Естественно, экипаж после полета был явно взволнован, как и все встречавшие его.
Самолет поставили на стоянку; зачехлили. И вскоре в зале админист­ративного корпуса базы, в котором проводились все главные совещания, состоялся банкет, на котором присутствовал и весь технический состав — «от самого мудрого до самого чумазого», как говорил о себе не без гордости Ульянов, обладавший в ту пору самым грязным комбинезоном на базе...
Работы на «105-й» шли медленно. Решили, что машина получилась не­удачной, поскольку она не удовлетворяла поставленным требованиям, и начали делать основательно усовершенствованную — «105А» (прототип Ту-22), которая уже собиралась на заводе. «105-я» имела цилиндрический фюзеляж, а фюзеляж 105Абыл выполнен с использованием «правила пло­щадей». У «105-й» стойки шасси убирались в фюзеляж, а у «105А» гондолы шасси располагались на крыле. Всего на «105-й» было выполнено 18 поле­тов, причем в значительной мере — для выпуска летчиков: тогда на серий­ном заводе в Казани уже шла серия Ту-22, и на «105-й» было решено подго­товить ряд летчиков: сначала казанских (А. М. Исаева и Б. В. Машковцева), а потом своих, туполевских (Н. Н. Харитонова, М. В. Козлова, А. Д. Катону).
Весной 1959 года произошло первое памятное летное происшествие. Погода была дождливой, полоса мокрой. Отлетал (после Харитонова) Козлов. А у сменившего его Калины случилось ЧП на посадке — сложилась передняя нога... Когда Ульянов вместе с электриком Юрием Нико­лаевичем Кузьменко подскочил к аварийному самолету на полосе, то уви­дел, что пожара нет. «Машина лежала носом на бетоне, — рассказывал Михаил Владимирович. — А. Д. Калина, человек весьма солидного и крепкого телосложения, высокий, плечистый, сумел пулей выскочить в аварийную форточку вместе с парашютом! Вот что делает с человеком опасность: вроде бы парашют снять — секундное дело, но так, видимо, прижало, что поспешил! Кабина была задымлена оттого, что начала го­реть обечайка люка штурмана. Кузьменко ногами открыл аварийный люк штурмана, он был у него над головой, и помог вылезти штурману И. Е. Гавриленко. Потом Кузьменко через штурманский люк, убедив­шись, что ничего не горит, и стравив на всякий случай баллон вниз, про­лез через кабину летчика в кабину радиста. Радист Костя Клубков поче­му-то забился в угол, противоположный выходу, и, что-то несвязно бор­моча, руками рвал обшивку. Кузьменко вывел его оттуда в шоковом со­стоянии. Ничего особенного с самолетом не случилось. Но после этого случая Клубков стал заговариваться и попал в больницу. Лечили его дол­го, но с летной работы все же списали. Какое-то время он работал на базе наземным радистом, а потом ушел... После этого в экипаж попал К. А. Щер­баков. «105-ю» машину отремонтировали, но больше она не летала. Ее разобрали в конце концов и отправили в качестве учебного пособия в Ачинское училище технического персонала».
А случилось вот что. Когда Калина взлетел, у него после уборки шас­си загорелись одновременно два сигнала: «передняя нога выпущена» и «передняя нога убрана» — зеленая и красная лампочки. Калина сделал круг, выпустил шасси и прошел над КДП — командно-диспетчерским пунктом. Это был еще старый деревянный КДП аэродрома ЛИИ в разва­ле двух полос. Снизу сообщили, что шасси вроде как выпущено. Калина, получив эту информацию, стал садиться, и на посадке передняя нога у него сложилась. Разобрались и выявили простой дефект: на взлете с мок­рой полосы при температуре воздуха, близкой к нулевой, вода попала на концевой выключатель передней стойки шасси, который одновременно сигнализировал о выпуске-уборке шасси и давал сигнал на прекращение цикла выпуска. Толкатель концевого выключателя примерз. Система вос­приняла, что шасси встало на замки после выпуска, а оно не встало на замки и потому на пробеге сложилось...
Сейчас очевидно, что в конструкции опытного экземпляра самолета Ту-22 была допущена ошибка. Предусматривался переход на ручное уп­равление рулем высоты на случай отказа бустерного управления стаби­лизатором. Такая конструкция явно небезопасна в связи с большой веро­ятностью возникновения при возрастании скорости полета самовозбуждающихся колебаний — флаттера. Машина «105» на сверхзвуковую ско­рость не выходила. Эту задачу должен был выполнить усовершенство­ванный вариант самолета — «105А». Именно он стал основой будущего самолета Ту-22. Командиром на «105А» летал Ю. Т. Алашеев, штурма­ном — И. Е. Гавриленко и бортрадистом — К. А. Щербаков. 21 декабря 1959 года предстоял седьмой полет — с первым выходом на сверхзвуко­вую скорость. Машины «105», на которой работал механик Михаил Уль­янов, и «105А» стояли рядом. Ульянов хорошо помнил тот морозный день: «Приехал Алашеев на своей кофейного цвета «Волге», вышел из машины и сел с нами рядом — на «водило». Он не был ни заносчивым, как говорит кто-то, ни грубым. Я этого не заметил даже по отношению к себе, хотя ниже меня по положению никого здесь не было. Он сидел с нами, и было заметно, что он находится в состоянии сильного волнения. Свои “Лю­бительские” он прикуривал одну от другой. Впрочем, возможно, его оз­ноб был не только внутренним, психологическим: в холодную погоду он был одет в легкий кожаный костюм, с тонким свитером. Потом пришел Костя Нефедов — меха­ник с машины «105А» — и сказал: «Юрий Тимофе­евич, все готово — по­шли!» Алашеев встал, вы­матерился и вроде бы в никуда бросил: «Эх, луч­ше бы я у вас на «105-й» семь раз слетал, чем туда идти...» Наверное, он уже предвидел, что могут воз­никнуть серьезные про­блемы с управлением на машине, которая гораздо дальше, чем «105-я», про­двинулась по скорости. Хотя я не думаю, что он полез бы туда, если бы был уверен, что это все добром не кончится...»
У Михаила Владими­ровича были основания считать так. И вот поче­му. Его отец, Владимир Васильевич, старейший работник туполевской базы,    рассказывал    ему показательную историю про Алашеева. Была такая летающая лаборатория Ту-4ЛЛ, на которой установили и испытывали носовую часть самолета Ту-91 («Бычок»). О «Бычке» стоит сказать особо. Эта необычная для туполевского КБ ма­шина была пикирующим бомбардировщиком-торпедоносцем и штур­мовиком — с турбовинтовым двигателем ТВ-2М в носовой части фюзе­ляжа. Опытную машину в сентябре 1954 года подняли летчик Д. В. Зю­зин и штурман К. И. Малхасян. В процессе летных испытаний машина, предназначенная для боевой поддержки флота и сухопутных войск, по­казала хорошие качества, но оказалась невезучей в плане «политическом» и в серию не пошла. Через кабину «Бычка» шел вал к двигателю, который стоял за кабиной в фюзеляже. Вся эта двигательная установка вместе с кабиной была смонтирована на месте третьей силовой установки само­лета Ту-4ЛЛ. Ведущим инженером на этих испытаниях был М. М. Его­ров, бортинженером — как раз Владимир Васильевич Ульянов, а летчи­ком — Ю. Т. Aлашеев. «Михаил Михайлович Егоров считал себя круп­ным испытателем, — говорил Михаил Владимирович Ульянов, — но, как я потом оценивал, у него было немало упущений. Это он рулежку Ту-2 с новыми колесами выполнил однажды так, что лишился этих колес: под­ряд четыре рулежки без замера их температуры и без охлаждения! Такою не сделают сейчас и начинающие специалисты...
“Бычок” предназначался для борьбы с морскими целями, и надо было провести испытания Ту-4ЛЛ при создании обратной тяги силовой уста­новкой, которая должна была обеспечивать торможение Ту-91 на боль­ших углах пикирования. Поэтому выполнили с нейтральным ша­гом, обеспечивавшим торможение машины. Когда включат режим тор­можения, в самолете сидеть было невозможно: того и гляди хвост отло­мится, столь сильными были возмущения на хвост Ту-4 от винта “Быч­ка", работавшего в необычном режиме. Отец вспоминал, что Михаил Михайлович в первом же полете по завершении задания предложил Алашееву выполнить какие-то режимы, но Алашеев отрезал: “Нет, Ми­хаил Михайлович, этого нет в полетном листе!” Отцу это очень понрави­лось. Вот почему я и о «105А» думаю так. что если бы Алашеев шибко сомневался в чем-то, он не полетел бы и на рога не полез бы...»
Для испытаний самолета Ту-22 (105А) были выделены три машины. На «единичке» проводились испытания, связанные с проблемами аэро­динамики, прочности, силовой установки и самолетных систем. «Двой­ка» была дублером «единички», и на ней испытываюсь также оборудо­вание. Наконец, «тройка» предназначалась для испытаний по вооруже­нию. Эти три машины вышли из цеха неравномерно: первой выкатили «тройку» (на ней было меньше доработок) — эту машину разбил вскоре Ковалев. Потом ее заменили на «двадцатку». На двух машинах начали продвигаться по скорости, по числу Маха. На «первой» машине стал ле­тать Калина. На «второй» — Харитонов, он первым столкнулся с вибра­цией элеронов. «Четверка» и «пятерка» стали проходить испытания в ЛИИ.
О катастрофе, которая подстерегала Алашеева на «105А» в ее седьмом полете, написано и сказано немало — в том числе на страницах наших книг серии «Летчики-испытатели». Мне рассказывали, что на высоте 11 ООО м летчик начал разгон. Но поняв вскоре, что не укладывается в размер испытательной зоны, он прекратил его и вышел в точку, из кото­рой повторный разгон был бы возможен без выхода из зоны. В области околозвуковых скоростей на самолете возникли сильные колебания и обнаружились непреодолимые сложности с управлением самолетом. Алашеев подал команду: «Приготовиться к катапультированию!» После этого никаких команд больше не было. Заваливаясь в крен, самолет лег на спину и начал опускать нос. Сначала катапультиро­вался штурман И. Е. Гаври- ленко, а потом — бортрадист К. А. Щербаков. Командир экипажа попыток катапульти­рования не предпринимал...
Такт и уважение к экипа­жу, его командиру автор видит в оценках М. В. Ульянова. На­ступила уже темнота в тот па­мятный морозный декабрь­ский день, когда он и его то­варищи проводили в послед­ний полет Аташеева. Из лет­ной комнаты прибежал Иван Ефимович Комиссаров: «Ребята, разбилась машина...» О том, что про­изошло в полете, автору помимо других не раз рассказывал единствен­ный спасшийся член экипажа Константин Александрович Щербаков. На его свидетельства опирается в значительной мере и М. В. Ульянов. «Все, что я расскажу, — говорил он, — мне известно со слов того же Кости Щербакова. Самолет выполнял седьмой в своей истории полет, и зада­нием предусматривалось впервые для Ту-22 превысить скорость звука. Они набирали высоту, разгоняясь. И в наборе высоты самолет превысил скорость звука. Потом решили повторить проход через звук в горизон­тальном полете. Начали горизонтальную площадку, и вдруг — удар по фюзеляжу, как будто кто оглоблей двинул. Было такое ощущение, будто по хвосту били мощной кувалдой: “бум-бум-бум-бум”. Машина начала крениться и снижаться. А Костя не понимает, в чем дело. Ни высоты он не знает, ни скорости — ничего: приборов-то у него нет. Потом он услы­шат, что Гавриленко говорит командиру: “Юра, крен!” Тот молчит. Штур­ман повторяет. Алашеев молчит. Гавриленко опять: “Юра, крен большой!” Тот отвечает: “Приготовиться к покиданию!” — и открыл кран принуди­тельного сброса крышек люков — у всех! Костя почувствовал при этом, что высота небольшая: не ударило по ушам. Когда разгерметизация ма­шины происходит на большой высоте, кабина обычно наполняется ту­маном — ничего такого также не было... Щербаков сидел задом наперед. Подождал — никаких команд нет. Ну и сиганул. Когда он выскочил из кабины — начало его ломать сильно, скоростной напор был очень боль­шим. Но он спинкой вперед летел, и, видимо, она его и спасла. Потом кресло легло на спину, ремни расстегнулись, а из кресла Костя вылезти не может — ножные захваты не отстегнулись. Костя — мужик здоровый, вырвался из кресла, оттолкнул его — и сразу же парашют наполнился. Только Щербаков успел оглядеться — увидел вдалеке два парашюта. И вскоре повис на дереве. Слез с дерева, подбежали какие-то ребята и говорят: там два парашюта видели. Подошли — оказалось, парашюты тормозные. Приблизился какой-то мужик на лошади: ‘‘Вон там ваш че­ловек лежит”. Подъехали — на полураскрытом парашюте лежал сильно изувеченный Гавриленко. Рядом — кресло. Видимо, он не отделился от кресла. Или его в воздухе задело какой-то деталью... Алашеева не было. Костя позвонил из сельской управы на базу в Жуковский, сказал, где их искать. Па следующий день организовали поиски, прочесывание мест­ности по направлению полета. Нашли куски руля высоты, потом куски стабилизатора (стабилизатор машины имел руль высоты, который сто­порился специальным механизмом). Все это по кускам отломилось, и найденные обломки потом выложили в ангаре. Основную часть машины также нашли: как говорили очевидцы, было такое впечатление, что ее кто-то взял за хвост и ткнул в землю. Осталась только яма с керосином и груда обломков».
Ульянов не согласен с теми, кто утверждал, что «руководители лет­ных испытаний были виноваты в том, что не могли увидеть опасности», подстерегавшие «22-ю» машину. Не согласен и с обвинениями в адрес начальства в связи с тем, что не было самолета сопровождения: «Ника­кого самолета сопровождения в то время не было. Не было нужного для этого самолета, да и не было это принято! Сопровождать начали на се­рийном заводе в Казани, когда туда пригнали самолет Як-25. Потом это стали использовать и здесь у нас, в Жуковском: начали летать с сопро­вождением — там, где это было возможно. А в те времена никто “22-ю” машину на сверхзвуковой скорости сопроводить не мог! Во-первых, сверхзвук, во-вторых, дальность большая: разгонялся самолет долго — под Пензу уходил. Словом, не было таких самолетов».
Надо сказать, последующий опыт сопровождения полетов оказался весьма полезным. На заводе в Казани самолеты облетывали заводские летчики Б. В. Машковцев и А. М. Исаев, а сопровождали их на Як-25 лет­чики ЛИИ М. В. Пегляков, В. Н. Ильин, М. П. Киржаев, заводской лет­чик В. Свиридов. С ними летали иногда ведущие по машинам Л. Г. Гладун, Л. А. Юмашев, и их советы экипажам Ту-22 были важны.
По мнению Ульянова, причину катастрофы выяснили очень быстро, и неверно утверждение, что она стала известна, лишь когда были прове­дены дополнительные эксперименты и расчеты: «Не надо было их де­лать! Потому что детали от самолета разложились так четко, как никогда (а я много пережил всяких авиационных событий). Нарисовали нам мар­шрут полета, прошли мы по лесу и собрали детали: сначала кусок руля высоты с одной стороны, а потом кусок руля с другой стороны, затем кусок стабилизатора... Было совершенно очевидно, что машина стала раскачиваться, начиная с руля, со стабилизатора, с хвоста! Самолет остался без хвоста — и неустойчивым, и неуправляемым! Тогда не было никаких аварийных регистраторов. Но еще до того, как похоронили экипаж, при­чину катастрофы уже прояснили...»
Не согласен Ульянов и с теми, кто говорит: «Нечего было сидеть Ала­шееву, надо было нажать катапульту...» «Во-первых, на 22-й машине ка­тапульту' не надо было нажимать. Там было сделано так. Сначала на по­ручнях справа и слева надо было толкнуть вперед две боковые ручки. При этом конец поручня поднимался вверх, сбрасывался люк, срабатывал подхват ног и подтяг плечевых ремней. Пос­ле этого надо было нажать рукоятку под по­ручнем, и происходило катапультирование.
Думаю, что Алашеев в пытался что-то сделать с машиной. А потом, когда стало ясно, что она неспасаемая, у него уже не осталось вре­мени», — таково мнение Михаила Владими­ровича.
Принимая логику его рассуждений, дол­жен все же сказать, что причина этой катаст­рофы весьма долгое время была, а для кого- то остается и поныне предметом споров.
Старейший туполевский летчик-испы­татель Михаил Александрович Нюхтиков. один из критиков Алашеева, при всем ува­жении к молодому летчику не раз повторял, что М. М. Громов, в бытность свою началь­ником управления летной службы мини­стерства, дал не очень лестную характерис­тику' Ю. Т. Алашееву и другому летчику-испытателю этого самолета В. Ф. Ковалеву, которых туполевцы приглашали к себе в испытатели. Громов якобы сказал одному из руководителей лет­ных испытаний ОКБ Туполева Е. К. Стоману, что они — летчики хоро­шие, но у них есть один дефект : они теряются в экстремальных условиях.
 А почему Михаил Михайлович Громов столь строго отнесся к Ала­шееву и Ковалеву? — спросил я Нюхтикова. — Было ли это оправданно?
 Вполне! Но Громов не был строг до конца. Он позвонил на туполевскую базу Стоману и предупредил: «Я Вам не рекомендую брать этих дво­их — Ковалева и Алашеева...» Стомана он обожал, тот его когда-то спас. Громов имел такую манеру: на штопор летать только без парашюта! Пси­хологически он был прав во многом и исходил из того, что летчик при этом максимально собирался, зная, что у него только один выход — вы­водить машину из штопора. Ну и вот однажды перед таким полетом Сто­ман, чувствовавший особую сложность характеристик штопора самоле­та Н. Н. Поликарпова Ил-400, который предстояло испытывать Громову, просто заставил летчика, несмотря на его возражения и уверенность в
себе, парашют все-таки надеть... И Громов действительно, как ни крутился, при всем своем искусстве вывести самолет не смог: спасся он на парашюте, притом выбросился уже у самой земли. Е. К. Стоман, а так­же М. М. Егоров были, если говорить по-современному, ведущими ин­женерами на ЛНТ-25 при выполнении рекордных полетов. Так что Сто­ману Громов оставался все время благодарен и уступал ему даже там, где надо было проявить твердость. И тут он уступил. Алашеев погиб на первом экземпляре Ту-22. А другой экземпляр машины разложил в дым Ковалев. У него, — продолжал, не особо зажигаясь, Михаил Александрович, — отказал один двигатель. Он тянул, тянул, оставалось совсем немного. Но когда ему показалось, что до полосы не дотягивает, пошел на вынужден­ную. Ударился шасси перед рекой. От удара кабина отвалилась. Самолет почти весь остался на месте, словно прилип к земле, а кабина перелетела на другой берег и продолжала скользить по земле... Я в это время с Зосимом Данилой Степановичем рядом стоял, на КДП. Вот он и говорит: «Опять мне не повезло». Ведь при его-то руководстве Алашеев убился, и Зосим справедливо чувствовал свою личную ответственность за оба происшествия. Он потом приложил руку к тому, чтоб меня выжить с ис­пытательной работы — возможно, именно из-за моего особого поведе­ния в связи с испытаниями опытного Ту-22. Машина, чувствовалось, была отличной, но частично и руководители летных испытаний были виноваты в том, что не смогли увидеть опасности...