Чтобы найти первый официальный намек на возможный закат символа аэрокосмической отрасли, надо открыть 17-ю страницу квартального отчета (Form-10Q) от 27 июля, поданного в Комиссию по ценным бумагам и биржам США (SEC) и подписанного Робертом Вербеком, старшим вице-президентом — главным бухгалтером Boeing, и прочитать последнее предложение: "Вполне возможно, что мы будем вынуждены принять решение о прекращении производства Boeing 747".
Сигнал о том, что эпоха авиалайнера, кардинально изменившего авиацию, вероятно, подходит к концу, подается как можно более осторожно. Учитывая, какую роль за 46 лет коммерческой эксплуатации этот самолет сыграл в истории Boeing, завершение его производства, безусловно, будет сложным решением. Если бы прежний руководитель программы, 95-летний Джо Саттер, успевший стать легендой Boeing, по-прежнему занимал место в правлении компании, он бы, несомненно, проголосовал против такого решения. Однако спустя чуть более 50 лет после запуска программы Boeing 747 все признаки указывают на то, что эпоха этих лайнеров приближается к концу.
О запуске проекта было объявлено 15 июля 1966 г. На тот момент Boeing располагал заказом от авиакомпании Pan American World Airways на 25 новых самолетов. Журнал Aviation Week & Space Technology писал тогда, что еще четыре лайнера заказала Lufthansa и по три — Japan Air Lines и Air France.
В связи с тем, что в те годы шла работа сразу над двумя проектами сверхзвуковых самолетов —англо-французского Concorde и американского Boeing 2707, ожидалось, что новое 490-местное воздушное судно будет недолго использоваться для перевозки пассажиров. "Поскольку в середине 1970-х гг. на рынок выведут сверхзвуковые самолеты, аналитики прогнозируют, что выбор пассажиров в пользу более скоростного путешествия приведет к конвертации большей части Boeing 747 в грузопассажирскую, а затем и в полностью грузовую версию", — говорилось в статье журнала от 1 августа 1966 г. В то время в Boeing искренне верили, что компании под силу разработать сверхзвуковой самолет, себестоимость перевозок на котором будет компенсироваться тарифами, превышающими стоимость билетов на Boeing 747 всего на 10–15%.
В те годы мнение о том, что сверхзвуковые лайнеры вытеснят с рынка самолеты, схожие по характеристикам с Boeing 747, разделяли многие участники отрасли. Конечно, сейчас, оглядываясь в прошлое, мы прекрасно понимаем, насколько это было далеко от реальности. Однако представления того времени служат напоминанием о том, что сколь глубоким бы ни был анализ рынка, он может привести к неверным выводам.
Для Boeing 747 это просчет оказался отличной новостью. Даже если производство этих воздушных судов завершится примерно в 2020 г., число построенных самолетов превысит 1500 ед. Если это действительно скоро случится, в целом проект все равно будет более чем прибыльным — несмотря на огромные затраты на этапе разработки и на последовавшие списания. В 1970-х, 1980-х и отчасти в 1990-х гг., когда большую часть рынка дальнемагистральных перелетов занимали трансатлантические и транстихоокеанские маршруты, на них доминировал именно Boeing 747.
Но в какой-то степени Boeing 747 стал жертвой собственного успеха. Благодаря эксплуатации этого типа пассажиропоток вырос до таких масштабов, что Airbus и Boeing сочли нужным разработать широкофюзеляжные самолеты меньшего размера. Уже изначально они могли составить конкуренцию Boeing 747 по себестоимости, но последнее поколение — Boeing 787, Boeing 777X, A350 и A330neo — не просто сопоставимо с Boeing 747 по уровню затрат на один кресло-километр, но и превосходит его. У авиакомпаний больше нет аргументов в пользу применения больших самолетов для снижения затрат; более того, они предпочли сократить риски выполнения рейсов с пустыми креслами. Даже существование перегруженных аэропортов, которые теоретически предполагают использование наиболее вместительных лайнеров, больше не рассматривается как фактор, способный поддерживать высокий спрос на Boeing 747 и A380.
Ирония заключатся в том, что в 2000 г., для того чтобы отбить часть рынка у Boeing 747, Airbus запустил программу Airbus A380. Однако всего через несколько лет, еще до того как новый тип ввели в коммерческую эксплуатацию (это произошло в 2007 г.), поставки Boeing 747 начали снижаться. В Airbus утверждают, что это стало как раз результатом появления "Суперджамбо", или "Флагмана XXI века" (A380), который пришел на смену "Джамбо-джету" (Boeing 747), теряющему значение на рынке. Но, судя по всему, программа A380 столкнулась примерно с теми же проблемами, что и проект, который она должна была заменить.
Когда началась коммерческая эксплуатация A380, на ближайшие 20 лет Airbus прогнозировал спрос на 1200 самолетов вместимостью 500 кресел и на 300 их грузовых аналогов. Но уже за 10 лет до окончания срока прогноза (рассчитан на 2007–2027 гг.) стало ясно, что он не оправдался. Airbus получил твердые заказы только на 319 самолетов, из которых было поставлено 193. И если бы не поддержка со стороны Emirates (142 заказа, 81 ВС поставлено), результаты, вероятно, были бы намного хуже. В июле Airbus заявил, что в 2018 г. сократит темпы выпуска A380 с нынешних 2,5 самолета в месяц до одного. Этот шаг фактически ставит программу на край существования.
Впрочем, программы A380 и Boeing 747-8 находятся в неравном положении: A380 обладает более обширным портфелем заказов, даже с учетом возможного расторжения контрактов со всеми заказчиками, кроме Emirates. Кроме того, у Airbus в запасе больше времени, поэтому восстановление рынка еще может спасти программу. Производитель может надеяться на то, что со временем Emirates решит обновить все свои 140 A380, а затем и расширить флот. Наконец, в резерве у Airbus есть планы по созданию ремоторизованных A380neo, которыми он может попытаться привлечь внимание других операторов.
Для Boeing 747 ситуация ухудшается намного быстрее. Из-за более низкого, чем ожидалось, спроса на большие коммерческие самолеты (пассажирские и грузовые), а также более медленного, чем прогнозировалось, роста мирового грузооборота Boeing решил отменить ранее принятые планы по ускорению в 2019 г. выпуска Boeing 747 до одного ВС в месяц.
И хотя в американской корпорации уверены, что с выводом из эксплуатации более возрастных самолетов Boeing 747-400 спрос на грузовые Boeing 747-8 восстановится к концу десятилетия, недостаточное количество новых заказов свидетельствует о том, что даже со сниженными темпами сборки программе не хватает времени. Ранее в этом году, еще до того, как было объявлено о подписании контракта с группой "Волга-Днепр", авиастроитель рапортовал, что на 2016 г. линия Boeing 747 обеспечена загрузкой на 70%, тогда как на 2017 г. — только на 50%.
Впрочем, соглашение с "Волга-Днепр" на поставку 20 самолетов, о котором стало известно во время проведения авиасалона в Фарнборо, поможет программе не так сильно, как казалось вначале. К моменту заявления о размещении заказа группа уже приняла 4 из 20 самолетов. Что касается ВС, которые еще предстоит поставить, предполагается, что речь идет либо о ранее отложенных заказах, например от Atlas, либо об уже построенных, но так и не проданных машинах.
Протокол о намерениях, подписанный с Iran Air, скорее всего, предполагает поставку и Boeing 747-8, однако это соглашение, пока не финализированное, стало заложником политической борьбы в Конгрессе США.
До того как Boeing решил не ускорять производство в 2019 г., до конца 2020 г. он планировал довести число собранных самолетов до 1574 ед. Решение сохранить темпы выпуска на уровне шести самолетов в год привело к снижению целевого количества собранных лайнеров до 1555 ед. Ожидаемые снижение доходов от продаж и повышение расходов, связанное с сокращением производства, привели к появлению отложенных убытков на 1,2 млрд долл. В Boeing отмечают, что скорректированная программа рассчитана на выпуск до 2019 г. 32 самолетов.
Несмотря на маркетинговые усилия, портфель твердых заказов на Boeing 747-8 сократился до 21 самолета. Более того, программа, возможно, уже пережила себя: изначальный прогноз на текущий год предполагал прирост мирового рынка грузовых авиаперевозок на 3%, тогда как за прошедшее с начала года время он, напротив, сократился на 2%. Тем временем Boeing пытается сократить издержки программы Boeing 747 за счет унификации некоторых производственных процессов с проектом Boeing 767; благодаря ускорению сборки самолетов-заправщиков KC-46A, созданных на базе Boeing 767, до конца 2017 г. темпы выпуска последних должны вырасти до 2,5 ед. в месяц.
Подтверждая растущее давление на программу Boeing 747, в компании говорят, что у нее "есть в запасе несколько построенных самолетов и ряд непроданных слотов. Производитель пытается привлечь дополнительные заказы и внедрить меры, направленные на сокращение издержек". Авиастроитель добавляет: "Если мы не сможем привлечь достаточное количество заказов и/или не сумеем устранить рыночные, производственные и другие риски, нам придется зафиксировать дополнительные убытки, которые могут быть весьма существенными. В этом случае вполне возможно, что мы будем вынуждены принять решение о прекращении производства Boeing 747".
Предвестником последних событий стало объявление Boeing, сделанное в апреле 2013 г., в котором производитель анонсировал замедление сборки самолетов Boeing 747 с 2,00 до 1,75 ед. в месяц. В том же году компания сообщила о дальнейшем снижении темпов выпуска до 1,5 ВС в месяц. Уже тогда прогнозы были достаточно мрачными, но многие вспоминали, что программа переживала и более тяжелые времена. В 2010 г., во время перевода производства с Boeing 747-400 на Boeing 747-8, клиентам не поставили ни одного самолета семейства. Однако первые признаки структурного спада проявились уже в период с 2004 по 2009 г.: в среднем за это время Boeing поставлял по 13 самолетов в год.
В конце 2014 г., когда портфель заказов продолжил сокращаться, в Boeing решили снова сократить темпы выпуска и к сентябрю 2015 г. собирать по 1,3 самолета в месяц. Но для поддержания эффективности производства было недостаточно даже этого, и в мае 2015 г., не дождавшись ранее анонсированного замедления, компания объявила, что к 2016 г. темпы выпуска снизят до 1,0 ВС в месяц. Впоследствии авиастроителю пришлось взять курс на их снижение до минимально возможных с точки зрения рентабельности 0,5 ВС в месяц. Изменения должны вступить в силу к сентябрю.
Для снижения издержек и сохранения квалифицированных сотрудников производство Boeing 747 решили в значительной степени унифицировать с выпуском Boeing 767. В соответствии с планом до конца III квартала этого года основные функции обеих программ должны быть полностью объединены. В частности, на одной и той же линии планируется собирать хвостовое оперение.
Кроме того, во многом благодаря напутствию фирмы Triumph Aerostructures, долгосрочного партнера Boeing по производству панелей фюзеляжа для Boeing 747, в 2015 г. авиастроитель анонсировал, что будет выпускать эти компоненты самостоятельно. Американский авиастроитель по-прежнему планирует перевести производственную площадку на свой завод в Мейконе (шт. Джорджия, США), где ранее выпускали обшивку фюзеляжа для самолетов C-17. Изначально это планировали сделать в 2018 г., но теперь сроки сдвинулись на III квартал 2019 г. Однако к этому времени производство Boeing 747 могут вообще закрыть.
Гай Норрис, Йенс Флоттау
Фото: Леонид Фаерберг // transport-photo.com
Сигнал о том, что эпоха авиалайнера, кардинально изменившего авиацию, вероятно, подходит к концу, подается как можно более осторожно. Учитывая, какую роль за 46 лет коммерческой эксплуатации этот самолет сыграл в истории Boeing, завершение его производства, безусловно, будет сложным решением. Если бы прежний руководитель программы, 95-летний Джо Саттер, успевший стать легендой Boeing, по-прежнему занимал место в правлении компании, он бы, несомненно, проголосовал против такого решения. Однако спустя чуть более 50 лет после запуска программы Boeing 747 все признаки указывают на то, что эпоха этих лайнеров приближается к концу.
О запуске проекта было объявлено 15 июля 1966 г. На тот момент Boeing располагал заказом от авиакомпании Pan American World Airways на 25 новых самолетов. Журнал Aviation Week & Space Technology писал тогда, что еще четыре лайнера заказала Lufthansa и по три — Japan Air Lines и Air France.
В связи с тем, что в те годы шла работа сразу над двумя проектами сверхзвуковых самолетов —англо-французского Concorde и американского Boeing 2707, ожидалось, что новое 490-местное воздушное судно будет недолго использоваться для перевозки пассажиров. "Поскольку в середине 1970-х гг. на рынок выведут сверхзвуковые самолеты, аналитики прогнозируют, что выбор пассажиров в пользу более скоростного путешествия приведет к конвертации большей части Boeing 747 в грузопассажирскую, а затем и в полностью грузовую версию", — говорилось в статье журнала от 1 августа 1966 г. В то время в Boeing искренне верили, что компании под силу разработать сверхзвуковой самолет, себестоимость перевозок на котором будет компенсироваться тарифами, превышающими стоимость билетов на Boeing 747 всего на 10–15%.
В те годы мнение о том, что сверхзвуковые лайнеры вытеснят с рынка самолеты, схожие по характеристикам с Boeing 747, разделяли многие участники отрасли. Конечно, сейчас, оглядываясь в прошлое, мы прекрасно понимаем, насколько это было далеко от реальности. Однако представления того времени служат напоминанием о том, что сколь глубоким бы ни был анализ рынка, он может привести к неверным выводам.
Для Boeing 747 это просчет оказался отличной новостью. Даже если производство этих воздушных судов завершится примерно в 2020 г., число построенных самолетов превысит 1500 ед. Если это действительно скоро случится, в целом проект все равно будет более чем прибыльным — несмотря на огромные затраты на этапе разработки и на последовавшие списания. В 1970-х, 1980-х и отчасти в 1990-х гг., когда большую часть рынка дальнемагистральных перелетов занимали трансатлантические и транстихоокеанские маршруты, на них доминировал именно Boeing 747.
Но в какой-то степени Boeing 747 стал жертвой собственного успеха. Благодаря эксплуатации этого типа пассажиропоток вырос до таких масштабов, что Airbus и Boeing сочли нужным разработать широкофюзеляжные самолеты меньшего размера. Уже изначально они могли составить конкуренцию Boeing 747 по себестоимости, но последнее поколение — Boeing 787, Boeing 777X, A350 и A330neo — не просто сопоставимо с Boeing 747 по уровню затрат на один кресло-километр, но и превосходит его. У авиакомпаний больше нет аргументов в пользу применения больших самолетов для снижения затрат; более того, они предпочли сократить риски выполнения рейсов с пустыми креслами. Даже существование перегруженных аэропортов, которые теоретически предполагают использование наиболее вместительных лайнеров, больше не рассматривается как фактор, способный поддерживать высокий спрос на Boeing 747 и A380.
Ирония заключатся в том, что в 2000 г., для того чтобы отбить часть рынка у Boeing 747, Airbus запустил программу Airbus A380. Однако всего через несколько лет, еще до того как новый тип ввели в коммерческую эксплуатацию (это произошло в 2007 г.), поставки Boeing 747 начали снижаться. В Airbus утверждают, что это стало как раз результатом появления "Суперджамбо", или "Флагмана XXI века" (A380), который пришел на смену "Джамбо-джету" (Boeing 747), теряющему значение на рынке. Но, судя по всему, программа A380 столкнулась примерно с теми же проблемами, что и проект, который она должна была заменить.
Когда началась коммерческая эксплуатация A380, на ближайшие 20 лет Airbus прогнозировал спрос на 1200 самолетов вместимостью 500 кресел и на 300 их грузовых аналогов. Но уже за 10 лет до окончания срока прогноза (рассчитан на 2007–2027 гг.) стало ясно, что он не оправдался. Airbus получил твердые заказы только на 319 самолетов, из которых было поставлено 193. И если бы не поддержка со стороны Emirates (142 заказа, 81 ВС поставлено), результаты, вероятно, были бы намного хуже. В июле Airbus заявил, что в 2018 г. сократит темпы выпуска A380 с нынешних 2,5 самолета в месяц до одного. Этот шаг фактически ставит программу на край существования.
Впрочем, программы A380 и Boeing 747-8 находятся в неравном положении: A380 обладает более обширным портфелем заказов, даже с учетом возможного расторжения контрактов со всеми заказчиками, кроме Emirates. Кроме того, у Airbus в запасе больше времени, поэтому восстановление рынка еще может спасти программу. Производитель может надеяться на то, что со временем Emirates решит обновить все свои 140 A380, а затем и расширить флот. Наконец, в резерве у Airbus есть планы по созданию ремоторизованных A380neo, которыми он может попытаться привлечь внимание других операторов.
Для Boeing 747 ситуация ухудшается намного быстрее. Из-за более низкого, чем ожидалось, спроса на большие коммерческие самолеты (пассажирские и грузовые), а также более медленного, чем прогнозировалось, роста мирового грузооборота Boeing решил отменить ранее принятые планы по ускорению в 2019 г. выпуска Boeing 747 до одного ВС в месяц.
И хотя в американской корпорации уверены, что с выводом из эксплуатации более возрастных самолетов Boeing 747-400 спрос на грузовые Boeing 747-8 восстановится к концу десятилетия, недостаточное количество новых заказов свидетельствует о том, что даже со сниженными темпами сборки программе не хватает времени. Ранее в этом году, еще до того, как было объявлено о подписании контракта с группой "Волга-Днепр", авиастроитель рапортовал, что на 2016 г. линия Boeing 747 обеспечена загрузкой на 70%, тогда как на 2017 г. — только на 50%.
Впрочем, соглашение с "Волга-Днепр" на поставку 20 самолетов, о котором стало известно во время проведения авиасалона в Фарнборо, поможет программе не так сильно, как казалось вначале. К моменту заявления о размещении заказа группа уже приняла 4 из 20 самолетов. Что касается ВС, которые еще предстоит поставить, предполагается, что речь идет либо о ранее отложенных заказах, например от Atlas, либо об уже построенных, но так и не проданных машинах.
Протокол о намерениях, подписанный с Iran Air, скорее всего, предполагает поставку и Boeing 747-8, однако это соглашение, пока не финализированное, стало заложником политической борьбы в Конгрессе США.
До того как Boeing решил не ускорять производство в 2019 г., до конца 2020 г. он планировал довести число собранных самолетов до 1574 ед. Решение сохранить темпы выпуска на уровне шести самолетов в год привело к снижению целевого количества собранных лайнеров до 1555 ед. Ожидаемые снижение доходов от продаж и повышение расходов, связанное с сокращением производства, привели к появлению отложенных убытков на 1,2 млрд долл. В Boeing отмечают, что скорректированная программа рассчитана на выпуск до 2019 г. 32 самолетов.
Несмотря на маркетинговые усилия, портфель твердых заказов на Boeing 747-8 сократился до 21 самолета. Более того, программа, возможно, уже пережила себя: изначальный прогноз на текущий год предполагал прирост мирового рынка грузовых авиаперевозок на 3%, тогда как за прошедшее с начала года время он, напротив, сократился на 2%. Тем временем Boeing пытается сократить издержки программы Boeing 747 за счет унификации некоторых производственных процессов с проектом Boeing 767; благодаря ускорению сборки самолетов-заправщиков KC-46A, созданных на базе Boeing 767, до конца 2017 г. темпы выпуска последних должны вырасти до 2,5 ед. в месяц.
Подтверждая растущее давление на программу Boeing 747, в компании говорят, что у нее "есть в запасе несколько построенных самолетов и ряд непроданных слотов. Производитель пытается привлечь дополнительные заказы и внедрить меры, направленные на сокращение издержек". Авиастроитель добавляет: "Если мы не сможем привлечь достаточное количество заказов и/или не сумеем устранить рыночные, производственные и другие риски, нам придется зафиксировать дополнительные убытки, которые могут быть весьма существенными. В этом случае вполне возможно, что мы будем вынуждены принять решение о прекращении производства Boeing 747".
Предвестником последних событий стало объявление Boeing, сделанное в апреле 2013 г., в котором производитель анонсировал замедление сборки самолетов Boeing 747 с 2,00 до 1,75 ед. в месяц. В том же году компания сообщила о дальнейшем снижении темпов выпуска до 1,5 ВС в месяц. Уже тогда прогнозы были достаточно мрачными, но многие вспоминали, что программа переживала и более тяжелые времена. В 2010 г., во время перевода производства с Boeing 747-400 на Boeing 747-8, клиентам не поставили ни одного самолета семейства. Однако первые признаки структурного спада проявились уже в период с 2004 по 2009 г.: в среднем за это время Boeing поставлял по 13 самолетов в год.
В конце 2014 г., когда портфель заказов продолжил сокращаться, в Boeing решили снова сократить темпы выпуска и к сентябрю 2015 г. собирать по 1,3 самолета в месяц. Но для поддержания эффективности производства было недостаточно даже этого, и в мае 2015 г., не дождавшись ранее анонсированного замедления, компания объявила, что к 2016 г. темпы выпуска снизят до 1,0 ВС в месяц. Впоследствии авиастроителю пришлось взять курс на их снижение до минимально возможных с точки зрения рентабельности 0,5 ВС в месяц. Изменения должны вступить в силу к сентябрю.
Для снижения издержек и сохранения квалифицированных сотрудников производство Boeing 747 решили в значительной степени унифицировать с выпуском Boeing 767. В соответствии с планом до конца III квартала этого года основные функции обеих программ должны быть полностью объединены. В частности, на одной и той же линии планируется собирать хвостовое оперение.
Кроме того, во многом благодаря напутствию фирмы Triumph Aerostructures, долгосрочного партнера Boeing по производству панелей фюзеляжа для Boeing 747, в 2015 г. авиастроитель анонсировал, что будет выпускать эти компоненты самостоятельно. Американский авиастроитель по-прежнему планирует перевести производственную площадку на свой завод в Мейконе (шт. Джорджия, США), где ранее выпускали обшивку фюзеляжа для самолетов C-17. Изначально это планировали сделать в 2018 г., но теперь сроки сдвинулись на III квартал 2019 г. Однако к этому времени производство Boeing 747 могут вообще закрыть.
Гай Норрис, Йенс Флоттау
Фото: Леонид Фаерберг // transport-photo.com
"AVIATION WEEK".
Свежие комментарии