Летчики-испытатели. Туполевцы. Амирьянц Г А. Часть-041

У М. В. Ульянова свой взгляд на аварию Махалина на «45-й»: «Тут у него рассуждения нелогичные: ведь все равно 50 тонн керосина надо сжечь — для того, чтобы сесть... А дело было как. У него на взлете то ли оборвалась, то ли треснула труба, подводящая топливо к форсункам фор­
сажной камеры. Топливо лилось в гондолу.

.. После взлета у него про­мелькнула лампочка “пожар", по­том она погасла. Потом начали по очереди отказывать агрегаты, ко­торые стоят в хвосте двигателя, в частности “положение створок”, “температура”. То есть были сле­ды какого-то ненормального со­стояния. Это не в осуждение лет­чика, он сделал все так, как мог.
И к нему не было высказано ника­ких претензий. Но “диванные” рассуждения подсказывают, что у него начались отказы. Двигатель надо было выключить, он этого не сделал, не закрыл этот самый по­жарный кран. И после этого надо было вырабатывать топливо. Хотя в принципе по условиям прочно­сти предусмотрена посадка с мак­симальным весом. При этом до­пускаются какие-то поломки и де­формации... А он продолжал лететь с работающим двигателем. Он, оче­видно, не понимал, что у него пожар. И у нею начал разрушаться хвост. Мы нашли даже отвалившуюся кормовую пушку. Она упала какому-то мужику во двор. Он ее поначалу затащил в погреб — решил приладить к чему-нибудь. Потом подумал и сообщил властям, что к нему в огород прилетела такая штуковина. Дошло до того, что Махалин в конце концов включил аварийный слив. Но после этого машина превратилась в огнен­ный шар. Дело в том, что на “45-й” машине слив происходит из трех точек: две из них под каждым крылом и третья — под фюзеляжем. Эки­паж катапультировался...»
Одна из самых памятных для Махалина катастроф произошла с его «участием». Она случилась в испытательном полете строем его самолета Ту-22М, на который налетел сопровождавший его сзади и сбоку (в пра­вом пеленге) самолет Ту-134, который пилотировал В. В. Павлов. По по­воду причин трагедии, случившейся с экипажем Ту-134, Александру Ва­сильевичу интересно было услышать от меня информацию о результатах математического моделирования в ЦАГИ процесса сближения этих двух самолетов. Ятя нас этот анализ был важен еще и потому, что на «134-й» погиб наш научный сотрудник Володя Галкин, именно он вед видеосъем­ку процесса обтекания элемента крыла самолета Ту-22М, что было глав­ной задачей этих испытаний. Анализ показал, что между ведущим само­летом (Ту-22М) и ведомым (Ту-134) при их определенном (чрезмерном) сближении могло произойти неодолимое взаимное притяжение чисто аэродинамического характера. Подобное случалось и прежде, и не толь­ко у нас в стране...
Махалин страшно расстроился вместе с тем, когда услышал от меня особое мнение одного из специалистов о причинах катастрофы экипажа Павлова. Как полагал этот специалист, все дело заключалось не в том. что у Павлова не было опыта полетов в столь плотном строю (как считали некоторые другие), а в том, что командир «45-й» Махалин «резко отвер­нул», увидев опасность столкновения. Вог это, по общему мнению, дей­ствительно несправедливое: «отвернул» — резануло слух Махалина, и он сказал: «Либо человек, употребивший слово “отворот”, ничего не понял в том, что случилось, либо это старая вражда. Все, что произошло, лежит на поверхности. Мне неприятно доказывать очевидное, что я как профес­сионал строго выдерживал прямолинейное движение своей машины».
Это действительно никогда не вызывало никаких сомнений, ведь есть записи. Для военного человека, Махалина, это и вопрос этики. Есть же­сткое профессиональное правило: ведущий не имеет права, не пре­дупредив ведомого, менять положение, если ведомый занимается вы­держиванием места в строю, тем более что Валерий Павлов пытался при­страиваться возможно ближе.
Я читал записи переговоров экипажа Махалина (часть их приведена ниже) и верил каждому его слову. Более того, я, признаться, вообще не понимал, что в этом плохого: отворачивать, если видишь опасность со стороны ведомого?
— Ну, это профессиональные тонкости, — не соглашался Александр Васильевич. — Таковы правила полета строем. Ведущий может шарахать­ся таким образом, как Вы говорите, когда он — инструктор, обучающий курсанта в училище полету строем. Курсанта! А когда это происходит на уровне боевой подготовки или такого рода работы, когда в кабинах сидят серьезные люди со значками заслуженных летчиков-испытателей на гру­ди, в этих случаях подобная ситуация недопустима! Иначе получится не полет строем, который является инструментом эксперимента, а полу­чится «воздушный бой»...
С Махалиным был совершенно согласен Севанькаев. Защищал он и Валерия Павлова, не видя в ею действиях предосудительной личной инициативы: «Начальники просили Валеру подойти к “45-й” как можно ближе. Потом, естественно, все отказались. Он подошел настолько близ­ко. что его “подтянуло” в спутную струю, и машина стала неуправляе­мой. Махалин на “45-й”, конечно, никуда не отворачивал, как шел, так и шел...»
Павлов много летал с Севанькаевым по программе испытаний само­лета Ту-155 с газовым топливом, и ведущий летчик этой программы вспо­минал эту к другие работы Павлова самыми добрыми словами: «Валера летал со мной на “водороде” — все время. Талалакин слетал, “пенки снял” — и на водороде, и на метане, а потом со мной все время вторым пилотом летал Павлов — и по водородной, и но метановой программам. Около 70 полетов мы сделали на водороде и около 50 — на метане. Жид­кий водород очень опасен, а жидкий метан — не опасен. Для их подачи требовались разные системы подачи, разные насосы. Двигатели также были доработаны так, что их можно было использовать и дня метана, и для керосина. Валера много работал на тяжелых машинах: на “95-х”, “142-х”. Много мы с ним летали на “45-х”, на “134-й”, “154-й”— осо­бенно— на Ту-154М. На Ту-154М мы много занимались автоматикой: полет по маршруту, заход на посадку, отработка навигационного обору­дования. Это был опытный пилот, но поддался. Как поддался в свое вре­мя Кульчицкий. Я убеждал и Николая Евгеньевича не лететь. А он возра­жал: “Что же мне еще месяц ждать, на диване валяться? Погоду ждать?” Надо же было еще попасть в “окно”, чтоб спутники не засекали на поли­гоне. Надоело ему ждать — вот он и полетел. Так и Валера поддался. Хотя был сильным пилотом...»
Ульянов, прочтя эти строки рукописи, возмутился: «Опять севанькаевские измышления про Кульчицкого. Действительно, работа была тя­желая. Если была отцепка ракеты, то под все спутники-разведчики по­падаешь, включая спутники оптического наблюдения, а если наводи­лись на цель без отцепки ракеты, то попадаешь на спутники “радиолока­ционного” наблюдения: был режим полета самолета “верхом на раке­те”, когда на самолетный прибор управления выводились команды с ра­кеты. Летчик по командам ракеты должен был долететь до цели. Под оптическими спутниками лететь “верхом на ракете” можно было, пото­му что отцепки физической не было. Она была только математической. А под радиолокационными — летать запрещалось. Было известно рас­писание пролета спутников. Следил за ним полигон во Владимировке. Хотя когда мы выкатывали Ту-160, у нас тоже предпринимались меры Предосторожности. Выкатывали ночью. Днем прикрывали самолет топ­ливозаправщиками, чтобы не видно было с горы на автомобильном шос­се. То есть действительно были ограничения. Но никто не заставлял Куль­чицкого лететь...»
Понимание товарищей особенно ценно, когда среди них есть со­мневающиеся в твоей правоте... Это касается и катастрофы экипажа В. В. Павлова.
Ниже приведена посекудная запись переговоров экипажа самолета Ту-22М № 3005 (позывной «472») в том трагическом полете 9 сентября 1994 года (КВС — командир воздушного судна А. В. Махалин, 2 л-к — второй летчик Б. И. Веремей, Шт. — штурман Г. В. Федосеев, Операт. — бортоператор Б. А. Гришснко, РП — руководитель полетов, «760» — са­молет сопровождения, командир экипажа В. А. Паадов).
0-00 К ВС: Часы, взлетаю.
2 л-к: Двигатели норматьно.
К ВС: Хорошо.
Шт.: Скорость растет.
К ВС: Продолжаю.
Шт.: 320, 340, 360.
0-35 КВС: Подымаю.
Шт.: 380. 400.
0-                 45 КВС: Шасси убрать.
Шт.: 430... высота растет.
2 л-к: Шасси убираются.
1-                 00 КВС: Курс 90.
1-05 2 л-к: Шасси убрано.
КВС: Гена, курс 90, три.
Шт.: «472», взлет норма, курсом 90, набор 3.
1-17 РП: «472», набирайте 3 тысячи.
Шт.: Набираю.
2 л-к: Кран шасси нейтрально?
1-25 КВС: Нейтрально.
1-                 55 КВС: Горизонт.
«760»: «472», ты далеко?
2-                 00 Шт.: Удаление 15, 3 тысячи занял.
«760»: Хорошо, у меня 25 удаление, 2300 пересекаю. 2-20 РП: Градусов 15, между вами 10.
КВС: Наблюдаю.
2 л-к: Он слева.
КВС: Я вижу.
2 л-к: Справа ему надо, да?
Шт.: Он должен справа от нас быть.
КВС: Он там будет.
4-00 РП: «760», но плану работайте, парой. КВС: Я его потерял, Борис Иванович.
2 л-к: Я его вижу, вот он здесь, в моем секторе. «760»: «472», удаление какое?
КВС: 36.
2 л-к: Над этими озерами там, в районе...
6-           45 2 л-к: Метров 200 ниже нас.
Шт.: Наблюдаю.
КВС: Догнали мы его.
Шт.: Подходим к траверзу... Выходи на режим.
6-                 58 КВС: «472», устанавливаю 480.
«760»: Все, наблюдаю тебя.
Шт.: От тебя слева пол 90... Выше 200.
КВС: Наблюдаешь?
7-                 15 «760»: Наблюдаю.
КВС: 480, на режиме, подходи.
КВС: Боря?
Операт.: Готов.
7-45 КВС: Режим: высота 3. скорость 480.
Операт.: Включил.
7-            53 Шт.: Стоит рядом, под правым.
КВС: Хорошо.
Снизу.
КВС: Боря, первую группу, да?
Операт.: Да, первое положение стоит.
7-     55 КВС: И начинай.
8-     00 Шт.: Очень близко, под нас ушел.
Операт.: Второе положение.
Шт.: Вверх.
8-07 ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОСТОРОННЕГО ШУМА, ВЕРОЯТНО, ОТ УДАРА.
Шт.: Произошло столкновение!
2 л-к: Как же это он подлез?
Шт.: Столкновение произошло, с «45-й» нормально.
КВС: Подожди ты, нормально.
8-19 2 л-к:    посиди   
КВС: «760», как ты?
СИЛЬНЫЙ ФОН (КРАТКОВРЕМЕННО) — ог «760-го».
8-30 КВС: Так, смотрим оборудование.
8-40 СИЛЬНЫЙ ФОН, ОБРЫВАЮЩИЙСЯ ГРОМКИМ КРИКОМ (СЛОВА НЕРАЗБОРЧИВЫ) - от «760-го».
КВС: Движки? Следите за режимом. Боря, следи за электрикой. Операт.: Генераторы в норме.
2 л-к: Нормально, нормально.
8-            50 РП: «760», доложите обстановку.
Шт.: «760-го» не слышно, ушел.
Он под низом был.
«472»: пока нормально.
12-13 КВС: Боря, крыло не видишь сзади? Он прямо в крыло... Операт.: Крыло помято... В районе последней трети крыла.
2 л-к: Законцовка, да?
Операт.: Да, последняя треть.
КВС: Так, керосина у нас там нету, да?
Операт.: Оно не только помято, оно еше и порвано.
2 л-к: Так, движки у нас нормально, топливо держится.
15-           10 2 л-к: РУД’ами старайся не двигать. КВС: Чуть-чуть она потряхивает чего-то.
2 л-к: Правильно, деформирована. Ударил. Неизвестно, чего она там.
Сейчас у нас одна задача — шасси.
Да вроде летит нормально, управляемость нормальная. КВС: Сплюнем.
16-          (Х) 2 л-к: С прямой будем садиться. Понял, да?
КВС: Да, да, да.
19-20 КВС: 1000 заняли.
Шт.: Удаление 40.
КВС: Наверное, 420. не меньше, вес солидный.
2 л-к: Да, 420, и...
КВС: И что получится. Главное, чтобы колеса вышли. 2 л-к: Шасси, шасси сейчас основное.
А потом будем за углом смотреть.
Шт.: А слить не можем?
2 л-к: Какой слив, ты что? (нецензурное).
РП: Прибой 302, удаление 28.
КВС: Ну, чего, выпустим колеса?
2 л-к: Даем, помолясь.
РГ1: «472*, на посадочном 22.
Шт.: 22, подхожу к глиссаде, по глиссаде. Операт.: Запускаю ВСУ.
Шт.: Шасси выпушены, зеленые горят.
21-              25 РП: Удар был у вас?
КВС: Был.
Шт.: Был.
2 л-к: Был, был.
22-              00 Операт.: ВСУ запущено.
2 л-к: Угол 8, да?
КВС: Да, 7-8.
КВС: Чуть надо добавить.
24-15 2 л-к: Карту.
Шт.: Шасси, крыло есть.
2 л-к: Выпущены, зеленые горят.
Автомат тормозов включен.
ВСУ запущено.
Давление гидросистем — норма.
Предкрылков не будет.
Фары.
Обдув колес включен.
Шт.: К посадке готов.
РП: Разрешаю, ветер 300, 3 м/с.
Шт.: 460.
2 л-к: Обороты я убирать буду перед полосой. Шт.: 100, 80, 60, 50, 40, 30, 25, 20, 15, 10, 8, 430. 26-00 КВС: Малый.
КВС: Парашют.
2 л-к: Дал парашют.
 КВС: (нецензурное), что ж там с Валерой? 2 л-к: Что? Упали, что с Валерой.
Шт.: Упали.
2 л-к: Мы сейчас увидим, что у нас.
Мы же зацепили фюзеляж в основном.
КВС: Да, и шли мы на автопилоте.
2 л-к: Они нас потеряли, видимо, понимаешь.
РП: У вас самолет как, нормально?
2 л-к: Едем.
КВС: Ген, может быть, сел где-то.
Операт.: Удар вообше-то был не такой сильный.
2 л-к: Ну, как это не сильный (нецензурное).
КВС: Сильный, у нас вырубило АБСУ.
2 л-к: Ты что, не сильный, удар сильнейший был, по-моему, хвосто­вым оперением...
Эта фонограмма ярче любых комментариев свидетельствует о том, что происходило на борту Ту-22М. Одно можно сказать: никакого «отво­рота» ведущего самолета не было.
«Столкновение с Ту-134 было очень неприятным, — вспоминал Алек­сандр Васильевич Махалин. — В нашем фюзеляже образовалась большая рваная дыра — размером больше, чем форточка задней кабины “45-й”. На расстоянии от стекла около 40-50 см! Если бы “134-ю” занесло еще чуть- чуть вперед, то мне убило бы “задний кабинет”. А кроме того, я пред­ставлял, где пришелся удар — там сосредоточена вся гидравлика. Я по­нимал, чем все это могло кончиться в очередной раз — картиной 1989 го­да, когда вырубилось управление. Успел подумать: господи, что же так не везет! И вот мы с великим Борисом Ивановичем Веремеем уговарива­ем сами себя... Я пытался пресекать всякие разговоры о том, что будет: ох и ах! Вы слышали запись? Я говорил только об одном... я спускал кобеля на “задний кабинет”... было очень непонятно, чем все это кончится.
Кстати сказать, если Вы помните, ровно через полгода в Киеве про­изошло абсолютно аналогичное столкновение. Если у нас, грубо говоря, это получилось по заданию, то у них один самолет наехал на другой пос­ле “роспуска”. Как там объясняли: солнце ударило в глаза, поэтому быв­ший ведомый (бывший, потому что командир дал команду на “роспуск”) начал отворачивать самолет в другую сторону — от солнца и не увидел, что он наезжает на “семидесятку” — Ан-70. Там, кстати, пилот, как и Павлов, пришел в испытатели тоже из аэроклуба. Дисциплина строя, прямо скажу, только в армии куется. В аэроклубах нет такого раздела под­готовки, где вдалбливали бы законы полета строем...
— В старые времена на парадах летали строем и аэроклубовцы, — за­метил я.
—     Вы говорите о сталинских временах — тогда в аэроклубах быт этот вид подготовки! — ответил летчик. — Потом полеты строем в аэроклубах отменили — это было опасно. Это — сложность вторая, после пилотажа и малой высоты. В Киеве, — продолжал Александр Васильевич, — слу­чилось то. чего я боялся. Там “вырубили” самолет исследуемый, веду­щий — Ан-70: он потерпел катастрофу, а столкнувшийся с ним самолет сопровождения сохранился. У нас самолет, который обследовали, уце­лел, хотя и ему досталось, а погиб самолет сопровождения! И у нас могла быть похожая ситуация. Хотя не менее вероятной могла быть и та, кото­рая случилась летом 2002 года в Германии при столкновении российско­го пассажирского Ту-154 с грузовым “боингом”, когда погибли обе ма­шины с людьми!
Удар при нашем столкновении, повторяю, был весьма сильным, ма­шина повела себя странно... Мы держат почти ту же скорость на посад­ке, где-то около 420, которая требовалась и по эксперименту. Даже при небольшом превышении скорости начиналось какое-то непонятное дро­жание машины. Самое обидное: погода была — “молоко", видимость отличная: “миллион на миллион”.
Потом дня два-три мы не выходили на работу. Но нас вызвали, по­скольку надо было как-то свидетельствовать на аварийной комиссии... У нас была слабая надежда, что и тот самолет останется цел. Маю ли по какой причине его экипаж не выходил на связь. Я искренне надеял­ся, что он где-то сядет. Это, конечно, не самое светлое воспоминание. Но с другой стороны, не было паники, не было суеты! Когда мне штур­ман сказал: “Идет на нас!” (это к разговору об отвороте), я понял, что надо что-то делать. Не то что понял, а нормально прореагировав надо улепетывать! Но вот здесь как раз произошло обратное: я сидел и пони- мат, что не имею права двигаться! Я не имею права куда-либо отвора­чивать, уходить вверх или вниз. Потому что в любом случае, когда веду­щий начинает дергаться, то это получится не полет строем, а собачья свалка. Кстати, у Ватеры так и было в предыдущих полетах. Он ни разу и не пристроился...
—     То есть действительно опыта полетов в строю не было, и это могло сказаться?
—     Я не буду говорить. Вот вы сами поговорите с Наилем Сатгаровым, он предыдущий полет выполнял с Валерой Павловым. И он его просто прогнал! Очень неприятно, когда на тебя наскакивают сзади. Экспери­мент заключался в том, чтобы он подошел как можно ближе. Я знаю, как это сложно. И я не буду его “страмотить”. Разговоры о том, как проходи­ла пара предыдущих полетов, были уже потом... Я в свое время на Ту-16 летал в составе “девятки", причем в хвосте самом...
—     Это самое трудное место!
—     Да, потому что вся эта “колбаса” играет, и самое “мокрое” место — в хвосте. А лучше всех, конечно, чувствует себя ведущий. Он идет либо на автопилоте, либо четко выдерживая параметры. По-другому строй не по­лучится: ведущий обязан просто стоять “врытым”, вкопанным. Как гово­рил мне мой учитель полковник Спирин: “Ты должен на машине вертеть рулем и элеронами так, чтобы они бесконечно шевелились, как у рыбы плавники, но ты должен стоять на месте!” Я за свою жизнь не пристроился лишь один раз. И то только потому; что ведущий... “упал”! Наша “девятка” была единственной на флоте, ходившей строем на выполнение боевых за­дач, на бомбардировки... Вот, видите, заставляете меня хвастаться...»
Я же стал успокаивать летчика, ссылаясь на то, что мне говорил об этой катастрофе Владимир Андреевич Севанькаев, упрекавший «началь­ников», просивших Павлова подойти к «45-й» как можно ближе, но ни­как не Махалина на «45-й».
Что-то могут прояснить слова Э. В. Еляна: «У Валеры Павлова была несколько замедленная рсакпия. У каждого человека есть своя постоян­ная времени. “Аэрофлот”, к примеру, дает в нормах постоянную полто­ры секунды — время принятия решения для “среднего” летчика. У Пав­лова, я думаю, это время могло быть и 2, и 3 секунды. У нас был такой случай. Я проверял его технику пилотирования, он управлял слева, с ко­мандирского кресла, и мы заходили на посадку на большую полосу — курсом 302°. Были грозовые облачка и турбулентная атмосфера, вихри, Мы прошли уже ближний привод, высота была около 8 м, и вдруг маши­на, попавшая в нисходящий поток воздуха, “посыпалась”. Я успел дать газ, и мы еле-еле выскочили. Он не среагировал! Я его спросил: “Ты что?!” Он не мог ничего сказать. То ли он в это время отвлекся, но как это можно на посадке?! Я об этом предупреждал и Васю Борисова, и Сережу Агапо­ва: “Смотрите за Павловым!” И вот тот случай, когда его спас Артюхин, говорит о том, что он мог быть и не очень сконцентрированным. Он мог быть где-то в “другом месте”. Это для летчика нехорошо...»
У В. М. Разумихина был свой взгляд на причину этой катастрофы: «У Ма­халина с Павловым произошла глупая история. Махалин, который пи­лотировал “22-ю”, повернул самолет, и Павлов не успел отойти от него. Глупость получилась...»
Еще одна точка зрения — М. В. Ульянова: «На крыле “45-й” стояла “манжета”, и тепловизором нато было наблюдать картину се обтекания. Надо было подойти поближе, но Павлов подошел слишком близко: ле­вой стороной своего Т-образного стабилизатора он “облокотился” сни­зу в район 13-го шпангоуга фюзеляжа — за кабиной “45-й”. То есть нос “134-й” оказался даже впереди носа “45-й”! От этою столкновения ста­билизатор “134-й” отломился вместе с верхушкой киля. После этого от­ломившийся “кусок” снизу “обогнул” фюзеляж, проскользнул вдоль ле­вой стороны фюзеляжа долевого крыла “45-й” и ушел вверх над крылом. Эту сложную траекторию установили по следам на найденном потом куске горизонтального оперения с кончиком киля “134-й” и на фюзеля­же “45-й” (по следам вмятин, ссадин, краски...)
...Когда Павлов бросил машину, его вот эти борзописцы начали силь­но дергать, в том числе и Матвеев. Павлов этого третирования не стерпел и со злобы ушел в ЛИ И. Сложилось такое впечатление, что он потом все время хотел доказать: “Я еще вам покажу”. Поэтому и полез на рога... Единственное, в чем Валере “повезло” в этом роковом полете: предыду­щий полет он выполнял с сыном, а в этот раз сына забрали на какой-то другой полет...»
Накануне Борис Веремей, узнав, что Павлов собирался в полет в од­ном экипаже с сыном, напустился на него: «Валера! Нельзя летать всей семьей! Не бери с собой сына!» Валерий отнесся к этому предупрежде­нию внимательно...
Автору особенно обидна эта катастрофа: в ней и мы, сотрудники ЦАГИ, потеряли близких людей. Слабым утешением служит то, что по­добные беды подстерегают не только нас. 8 июня 1966 года в 11 милях севернее Бэрстоу в Калифорнии произошла похожая катастрофа второ­го экземпляра уникального самолета ХВ-70 «Валькирия» AV-2. Машину пилотировали летчик-испытатель фирмы «Норт Америкен» Эл Уайт и пилот ВВС Карл Кросс. Сопровождали опытную машину несколько са­молетов. Один из них — F-104, пилотируемый летчиком-испытателем НАСА Джо Уолкером, врезался в конец правого крыла «Валькирии». F-104 потерял управление, загорелся и снес вертикальное оперение «Валькирии», повредив ее левое крыло. Уолкер погиб мгновенно. ХВ-70, стоимостью 500 миллионов долларов, еше несколько секунд после стол­кновения продолжал горизонтальный полет. После этого он накренился на правое крыло и вошел в перевернутый плоский «штопор», теряя топ­ливо из поврежденного левого крыла. Уайт успешно катапультировался.
Джо Уолкер был опытным летчиком-испытателем. Его общий налет составлял 5000 часов, из них 750 — на самолете F-I04. В связи с катаст­рофой ХВ-70 много вопросов было именно к нему. Но никто не знал точ­но, что же произошло...
Проблема интерференции (или взаимною аэродинамического влия­ния) близколетящих самолетов особенно актуальна, естественно, для «связки» самолетов. Возможности использования летающих авианосцев исследовались в США. как и в СССР, еще в 1930-е годы. В США известны опыты с истреби гелями, подвешенными вместо бомб в бомболюке тя­желого бомбардировщика В-36. На этом самолете, а также на В-29 ис­следовалась подвеска легких самолетов на концах крыльев носителя. Известен случай, закончившийся в 1953 году тяжелой катастрофой: из- за воздействия мошною концевого вихря с крыла В-29 соединенный с ним (крыло к крылу) истребитель сорвался и затем врезался в конец кры­ла В-29. Это привело к гибели экипажей трех самолетов: того самого ис­требителя — реактивного «Рипаблик Тандерджет», самолета-носителя В-29 и еще одного такого же истребителя, подвешенного симметрично — на противоположном конце крыла В-29. Практическое применение для целей разведки нашло (с 1952 по 1956 год) использование стратегиче­ским воздушным командованием США самолета «Рипаблик Тандсрфлэш», подвешиваемого в бомболюке самолета В-36...
Катапультирование у Махалина произошло в 1989-м; а катастрофа экипажа Павлова — в 1994-м. После нее, понимая, что работы нет, но доброжелатели могут сказать какие-то неприятные слова в его адрес, Александр Васильевич, восстановившись год спустя, продолжал летать. В первом же полете на «45-й», во Владимировке, на взлете отказал один двигатель самолета. «Это было очень неприятно для психофизического состояния, — вспоминал летчик. — Причем отказ был косвенно похо­жим на тот, который случился при катапультировании в 1989-м. Там тоже стало разогреваться масло, подошло уже к пределу, и я понял, что оно не остановится, — пришлось выключить двигатель. Ситуация без малого похожая. Там тоже потихонечку грелось масло. Но пожар начался, не доходя... масло еше не успело “разойтись”, когда начался пожар. Сло­вом, похожее. И я думаю: “Ну, вот! Сколько же можно звонить?! Звоно­чек прозвучал! Звоночек! Потом, к счастью, обошлось”...
—      Я не понял, как вы сели во второй раз на “45-й”. На одном двигателе?
-Да!
—      На форсаже?
—      Нет, она была не так уж загружена. Но двигатель работал на макси­мальном режиме. Второй двигатель работал хорошо. Мог разжечь и фор­саж, но хватило максимальной тяги. Зашел и сел...»
Автору особенно интересно было беседовать с Махалиным, потому, во-первых, что он серьезно изучает историю отечественной авиации, а во- вторых. потому, что у него было особенное отношение к одному из «моих» главных героев среди туполевцев — Михаилу Александровичу Нюхтикову. Он говорил: «На мой взгляд, Михаил Александрович — один из редких советских испытателей. Он — один из самых удивительных долгожителей (обычно летчики все-таки быстрее уходят в лучшие миры), но он молодец не только этим. Он, пожалуй, один из тех, кто был не просто пилотягой, но думающим человеком. Он сделал так много для нашей авиации, что охватить и осознать это непросто. Это уровень Громова, Седова. Он вме­стил в себя огромный отрезок развития авиации. И не изменился! Ни деньги, ни слава, ничто сю не изменили, не испортили! Он был порази­тельно доступен и абсолютно не кичился тем, что он — Нюхтиков. Он отличался от многих. Вы посмотрите на сегодняшних начальников. А Михаил Александрович при необъятных разме­рах его личности был скромен. Говорил не как Михаил Царев или Рос­тислав Плятт, но был при этом понятен. Нет, он был велик...
—      Вы не представляете, как меня это радует. Потому что ваши же лет­чики некоторые поругивали меня: “Нашел о ком писать — о скучном, неинтересном человеке”. А для меня — это глыба.
—      Знаете, иные меломаны вопрошают: “Что такое Рахманинов, что такое Чайковский? Вот Гарик Сукачев — это я понимаю!” Таков уровень интеллекта — и летчиков гоже. Тот, кто считает занудным Нюхтикова, не знает истории и зря пришел в авиацию... Он состоялся как выдаю­щийся испытатель, не меньший, чем, скажем, Стефановский. Но на­сколько же он удивительно скромен. Я имел счастье общаться с ним на­коротке, в рабочей обстановке, в летной службе. Я понимал, чем Господь Бог одаривал меня. И я не спешил от него отделываться. Это все равно что отделываться от братьев Райт.
—    некоторые из ваших ребят сетовали: “Бывало, встретишь Нюхти­кова, он начинает о чем-то нудно рассказывать, не знаешь, как от него избавиться”.
—    Это их беда! Между прочим, столкновение Ту-154 с “боингом” в Германии — это свидетельство разрушения школы, школы летания, ко­торая была создана вот такими, как Нюхтиков. Наша испытательная школа идет по этой же дороге. А это же почти невосстановимо. Былой уровень может быть достигнут неимоверными жертвами... То, что про­исходит с отраслью, это экзекуция, а то и хуже. Иметь такие возможно­сти, такой фундамент! Такое количество поколений! Живых, действую­щих! Пустить это все под откос?!»
Мы еще долго возмущались тем, что разрушители не безграмотны, как могло показаться кому-то поначалу, а действуют осознанно, целе­направленно и нагло...
Я спросил летчика о его писательском труде. Он ответил неохотно: «Книги мои пока не изданы, о них рано говорить. Я пытаюсь писать сей­час о ранних временах. Если Бог даст пожить, наверное, “доеду” и до наших времен. Ведь в принципе это единая ткань историко-докумен­тальная. До нынешних дней сохранялся принцип, считающийся благом для авиации: летное ремесло передается из рук в руки. Но если произой­дет еще разрыв и в этом, то мы станем государством Австрия. Мощная авиационная держава в Первую мировую войну, Австрия сегодня не про­изводит даже комплектующих для самолетов...»
Это больная для автора тема. Годами с самого начала развала мини­стерства авиационной промышленности он в своих книгах, журнальных и газетных публикациях, в устных выступлениях пытался говорить о бед­ственных последствиях предпринимаемого неграмотного и злонамеренного реформирования оборонной отрасли. Сейчас наконец об этом на­чинают говорить не так тихо, и не только низы... Был бы толк...