Несколько лет назад в одном из авиационных форумов я давал коротенькую «зарисовку» - этакий маленький кусочек процесса создания самолета. Запись эта сохранилась, и, будучи дополненной и переработанной, полагаю, может быть интересной для любителей авиации.
Описание процесса несколько шаржировано, в нем есть неточности (в ряде случаев даже намеренные), что-то наверняка упущено. Но, тем не менее, общее представление о том, «как это делается», получить можно.
Я старался писать как можно более понятно, но если есть вопросы – задавайте в комментариях.
Спасибо за внимание! 
Исходным моментом была угловая скорость по крену самолета F-16 (который по этой части, пожалуй, рекордсмен). В качестве объяснения одной из причин такого высокого показателя я написал:
А.З.: Ты будешь смеяться, но одни только приводы флаперонов, размещенные в фюзеляже, а не в консоли, и «распределенный» привод носка крыла дают F-16 хороший прирост по скорости крена.
Оппонент: Что касается прироста массы – сколько весит тот привод? Не больше 30 кг. Учитывая, что там речь идёт об Ix (суммарный момент инерции самолета по крену) порядка 10 000 кг*м2, вклад привода в него будет очень маленьким, даже если его расположить на конце крыла.
На схеме привод флаперона - 42
А.З. Ну, естественно, 30 кг – это сущий пустяк.
Только к приводу «прилагаются» крепеж и элементы установки - причем там нужен «пьедестальчик» на лонжероне. Плюс тяга и качалка на флаперон (или же привод крепится шарнирно, но тогда появятся ОПС – ограниченно-подвижные соединения на трубопроводах гидросистемы). Плюс обтекатель привода – крыло там уже тонкое, привод в него не влезет.
Плюс трубопроводы с рабочей жидкостью – с учетом двухкамерности привода их будет четыре штуки, а поскольку привод скоростной, то и диаметром они будут не со спичку.Потом придет прочнист, и скажет, что при перенесенном на конец крыла приводе расчетный случай «Посадка» (если я не путаю, то там ударная перегрузка до 20g) требует увеличения толщины полки лонжерона (у F-16, если кто не помнит, шасси крепятся на фюзеляже). Естественно, толщина вырастет совсем на чуть-чуть.
Потом придет гидравлик и скажет, что с учетом потерь в удлиненных трубопроводах ему нужно немно-о-ожечко увеличить подачу гидронасосов. Потом он придет еще раз, и скажет, что с учетом увеличенной подачи сила гидроудара на переходных режимах увеличится, и надо бы сделать стенки трубопроводов потолще. Чуть-чуть.
Потом придет управленец, и скажет, что нужно еще тащить к приводу жгут СДУ (системы дистанционного управления).
Потом придет конструктор из отдела крыла и скажет, что нужно под жгуты и трубопроводы проделать еще пару дырок в нервюрах ОЧК (отъемной части крыла).
Потом придет прочнист, и скажет, что из-за этих дырок нужно бы полки нервюр сделать потолще – но совсем на чуть-чуть.
Потом придет другой прочнист и скажет, что одно дело – тягать флаперон приводом у его основания, и совсем другое - тянуть его у конца, где флаперон тонкий. Из-за этого распределение нагрузок по флаперону становится неблагоприятным, и надо бы флаперон сделать попрочнее – на капелюшечку.
Потом придет специалист по аэроупругости, и скажет, что из-за изменения точки приложения сил на флапероне есть риск возникновения флаттера, и нужно бы флаперон и крыло в зоне его установки чуть-чуть усилить.
Потом придет прочнист и скажет, во что обойдется это усиление.
Потом придут управленец с другим аэродинамиком и скажут, что вследствие увеличения массы флаперона привод его не сможет перемещать с нужной скоростью, и надо бы усилие гидроцилиндра привода увеличить – совсем на чуть-чуть.
Потом придет гидравлик, и скажет, во что обойдется по весу увеличение мощности гидропривода.
Гидравлик уйдет, но через пару часов вернется и скажет, что через существующие трубопроводы прогнать нужный расход рабочей жидкости не удастся – потери в трубах будут большими. Поэтому нужно увеличить диаметр трубопроводов. Ну, совсем на чуть-чуть...
Понятно, что с этого места процесс зацикливается. Происходит несколько итераций, и в конечном итоге все параметры «устаканиваются» (Уф!). Вот только к этому моменту выясняется, что к тридцати килограммам собственно привода добавилось «еще немножко». Возникший в результате прирост массы «на глаз» можно оценить килограммов в сорок-пятьдесят. То есть поболее, чем весит сам привод.
Это мы еще не рассматривали аэродинамические потери (помните слова про обтекатель привода?). В результате мы поимеем дополнительное сопротивление, снижение скорости, увеличенный расход топлива, уменьшенную дальность. Это все хорошо бы компенсировать.
А ведь мы всего лишь перенесли привод флаперона с одного места на другое...
Полученные цифры выглядят не слишком внушительными. Однако в самолете сотни «узких мест». И если каждое проектно-конструкторское решение не будет близким к оптимуму, то самолет, говоря утрированно, может и не взлететь. А еще эти самые удачные решения временами начинают противоречить друг другу, и тут уже все встают на уши, а отношения между разными подразделениями и КБ со смежниками обостряются.
Лирическая зарисовка. На одном из НТС (научно-технический совет) представитель смежника, и сейчас еще весьма известный в отрасли человек, в качестве последнего аргумента встал, и обратился к двум оппонентам-сотрудникам КБ. Первому: «Х… тебе!», второму: «Х… тебе!», потом немножко подумал, повернулся к третьему оппоненту, и сказал: «И тебе тоже х…!». После чего, имея на лице выражение выполненного долга, сел на свое место.
В общем, «непростое это дело – ходить в гости» (Винни-Пух). 
Свежие комментарии