Олег Сергеевич Колесников — владеет уникальным самолетом ЯК-18А, который он в одиночку восстанавливал до летной годности в течении целых 20 лет (1984-2004 год). Сейчас самолет находится после покраски и перетяжки перкалью на Московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) в «почти готовом состоянии».

73 летний пенсионер, использовал для его ремонта все накопления семьи, но этого оказалось недостаточно для окончания ремонта. При разборке-сборке многие мелкие детали конструкции были повреждены или утеряны. Их приходится изготавливать вручную или заказывать на стороне. Кроме этого при покраске было случайно повреждено остекление кабины, которое тоже надо восстанавливать.

Як-18 -знаменитейший самолет. На нем начал свой летно-космический путь начал космонавт Юрий Гагарин. Это настоящая «летающая парта», которая дала путевку в небо тысячам и тысячам пилотов.

По сути, это единственный самолет Як-18 в России и Европе который соответствует оригиналу до последнего винтика и до недавнего времени летал. Цель данной публикации — привлечь внимание к сохранению нашего исторического наследия. Ниже видеоинтервью с Олегом Сергеевичем и его расшифровка.

В.Г.: Олег Сергеевич человек не публичный, и больших усилий нам стоило заставить его предстать перед нашей видео камерой. Мы попросим Олега Сергеевича Колесникова рассказать о самолете. Из просторов интернета про Олега Сергеевича нам известно следующее: он был членом сборной СССР по высшему пилотажу. А так же Широкому кругу людей Олег Сергеевич известен как автор сценария бестселлера «Сердца трех» и «Сердца трех – 2», по-моему, еще Гайдайевская была комедия у Вас про оголенный провод с Куравлевым, не помню, как называется.

Вроде «Опасно для жизни»?

О.К.: Если ближе к телу, то есть к самолету, можно что сказать. Берегите ретро, берегите память техническую, мысль отечественную. Поэтому жизнь и уходит. Если это так глубоко сидит в человеке, значит, это кому-нибудь нужно. С самолетом получилась история очень серьезная. В 1984 году я решил собрать самолет, чтобы это была собственность нашего отечества в том виде, в каком он был произведен. А историю вы, наверное, все знаете из общих источников?

В.Г.: Нет, Олег Сергеевич, никто не знает.

О.К.: В 1948 году был приказ, появились Миг-15. На них летать было некому, потому что мало кто на реактивных летал, надо было учить поколение, а учебного самолета-спарки не было. И была правительственная, как история доносит, сталинский приказ – срочно изготовить самолет, который может быть летающей партой для МИГов. Готовилась война, надо было учить военных летчиков. Этот самолет, если посмотреть изнутри, весь – копия кабины Миг-15: опоры, положение, обзор, весовая стойка, двигатель и все прочее. И так получилось, что прям с него выпускали летчика, сажали на Миг-15, и он уходил в небо самостоятельно.

Р.К.: Полная идентичность для пилота?

О.К.: Практически да. Но летчики тогда чуть другие были или что еще, но в результате все очень даже хорошо получалось. Это был тот побудительный импульс , который и создал этот самолет. А потом уже он стал учебной партой, для подготовки гражданский пилотов, когда из армии его убрали, время шло, передали в ДОСААФ, гражданскую авиацию, но в общей сложности на нем были подготовлены тысячи летчиков. По разным подсчетам речь идет от 4 до 8 тысяч пилотов.

Р.К.: А есть сейчас «живые» такие версии, которые летают в России?

О.К.: Нет. Это единственный в России самолет, который имеет сертификат летной годности для производства полетов. Главной все же была идея исторически воссоздать каждый элемент конструкции, чтобы он полностью соответствовал оригинальной машине.

В.Г.: Самолет собирался 20 лет – с 1984 по 2004 год.

О.К.: Когда я обратился в ДОСААФ с просьбой сохранить, уже самолетов таких не было. Были Як-50, пилотажный одноместный самолет.

Р.К.: Кто Вас финансировал? Кто помогал?

О.К.: Начал я с того, что хотел организовать в поселке Загорянка, где я живу, школу небольшую для детей, маленький аэроклуб. У нас место авиационно известное, космонавты, летчики. Я вот учился в школе, с одним космонавтом даже сидел за партой, серьезный парень, и сейчас вполне энергичен несмотря на возраст. Он дважды Герой, дважды летал в космос, не летает сейчас. Возраст.

В.Г.: Вернемся к истокам воссоздания самолета. История началась с вашего огорода?

О.К.: Да. Я построил навес 12 метров в длину, 6 – в ширину. Все было разложено. Фермы в одном, запчасти – в другом. Все было накоплено, смонтировано, доведено до какого-то состояния, чтобы его можно было пускать, потом он опять был до винта мною разобран, до заклепок. Потому что я знаю, если отдать на завод, гарантий нет, потому что, во-первых, не летали, а, во-вторых, могут пропустить. Я такой человек, что я только себе верю.

В.Г.: Давайте напомним, что с того момента, как был построен навес, до момента, пока были собраны все необходимые детали на самолет, прошло целых 20 лет. Сейчас больше уже. До тех пор, пока данный аэроплан не поехал разобранный на завод, в город Шахты. На завод. Где состоялось его второе рождение.

О.К.: Да, самолет поехал в самосвале, в ГАЗоновском, представляете, как он был разобран: голая ферма, зачищенная много раз, протравленная, прокрашенная, и вот эти все запчасти. В Шахтах его собрали. Надо сказать, что могли, сделали, что не могли, не сделали. Пришлось приложить достаточно усилий, чтобы довести его до конца. До летной годности.

Р.К.: На сколько процентов он сейчас готов?

О.К.: После покраски, проблем тут особых нет, собрать.

О.К.: Первое, где он появился. Предназначение его не для удовольствия, а для демонстрационных полетов для зрителей. Это моя идея с самого начала. Получилось. Как получилось – это другой вопрос.

Р.К.: Но ведь растерялись запчасти, поломались при разборке…

О.К.: Мне бы не хотелось сейчас устраивать из информационного текста выяснение отношений… Это глубокий серьезный вопрос о том, что ретротехника у нас не создается, нигде не поддерживается. Мы своими усилиями, своей семьей и тем, что я заработал, все сюда отдаю и день, и ночь, чтобы поддержать. Но это не так уж блестяще выглядит. Могло бы быть и лучше. Поддержка требуется. Правительство, я знаю, дает деньги. Но мне никогда.

В.Г.: Оно Вам дает в виде Вашей пенсии. Сколько Вам в этом году стукнет все-таки?

О.К.: 73.

Р.К.: А сможете вот прямо сейчас сесть и полететь?

О.К.: Конечно! Это что, проблема что ли, полететь?!

Р.К.: 73 года, перегрузки, а Вы фигуры высшего пилотажа…

О.К.: Я могу что угодно делать, но не в том объеме, как современный пилотаж, но 15-20 фигур прямого пилотажа выполнить могу.

Р.К.: А чем обусловлено? Это генетическое здоровье или Вы тренировались всю жизнь? Здоровый образ жизни?

О.К.: Эти изучения не для меня. Посылали на генетическую экспертизу, где я прохожу ВЛЭК, отправляли кровь, т.к. можно определить генетическую предрасположенность к болезням. Удивляются, говорят биологический возраст 55 лет максимум. Это не моя заслуга. Вы не думайте. Я не виноват. Я не жалею себя, и пока вопрос не стоит, чтобы чего-то опасаться.

Р.К.: Насколько процентов он сейчас готов?

О.К.: В принципе он готов. Его надо собрать. То есть поставить, что снято: хвост, стабилизацию с рулями высоты и направления, остекление кабины (к сожалению, оно было необратимо повреждено смывкой), а так он в почти сборе, можно летать. Завод старается, помогает, сколько может. Этот самолет никто у них не знает, и лицензии такой нет, они не могут в нем ничего делать, ковыряюсь я в одиночестве.

Р.К.: При наличии дополнительных средств можно же как-то ускориться?

О.К.: Да, потому что все это идет на энтузиазме и на доброте окружающих людей. Я прилетел сюда в ноябре, вот считайте, я здесь уже 8-9 месяцев. Вот я сказал: 9 месяцев, и родится все.

Р.К.: При самом радужном раскладе через полгода-года сможет он полететь?

О.К.: Надеемся, что он через 2 недели полетит.

В.Г.: Что он к МАКС-2015 будет готов, мы надеемся. Но пока мы покажем, в каком состоянии находится самолет. Насколько известно, при сборке-разборке были сломаны практически незаменимые вещи: болты, крепления, множество каких-то редких деталей?

О.К.: Я уже повторяюсь, не хочу распространяться на эту тему. Вопрос весьма сложный. Никто специально ничего не портит, специально не теряет.

В.Г.: Мы не к тому. Просто знаю, что любой болтик, на котором написано «авиа», его цена может превращаться в космос.

О.К.: Завод немного помогает. Одни теряют, другие помогают. Это наша жизнь. Конечно, мне бы хотелось видеть какой-то центр в будущем, учитывая мой жизненный опыт. Любители ретротехники не все могут себе это позволить, не все богаты, но могут проводить какие-то консультации по техническим вещам, потому что здесь профессионалы работают, особенно инженерно-технический состав. Если сделать не где-то как-то, в каком-то ретро, от которого я не дождался никогда ни рубля, а именно предприятие, которое контролируется ДОСААФ. Здесь можно проверить, куда уходят деньги, и каким образом это все происходит. Я думал, что на этом заводе, я здесь же столько лет, мне завод этот нравится, это уникальное предприятие, потому что здесь они делают ту же ретро работу по Ан-2 и Ми-2. Нет комплектующих. Они как-то связываются, добывают, восстанавливают. Летают самолеты. Завод чистый внутри. Нет той пены, которая с капитализмом пришла везде и в авиацию в том числе.

В.Г.: Небольшой заповедник. Очень много возрастных сотрудников здесь.

О.К.: Потому что еще остались здесь, завод довоенный, этот городок, где жил авиационный дух, он вирус передается, каким-то образом они до последнего сюда ходят, работают. Дай Бог, чтобы все получилось, потому что я оптимистично настроен на жизнь. Хотелось, чтобы ретросамолет получился.

Р.К.: Пожелаем Вам в этом нелегком пути удачи.

В.Г.: Кстати, у самолета уникальный двигатель на 76 бензине.

О.К.: Да, может он работать, использовать авиационный бензин я не советую тем людям, которые… Старый двигатель, топливо, один параметр – степень сжатия, на детонацию. Все можно настроить, отрегулировать, но автомобильный бензин имеет температуру закипания гораздо ниже, чем авиационный. Он вскипает, получаются пробки, начинает хлопать двигатель. При неправильном обращении вообще может остановиться. Нужно убрать обороты, держаться до минимальной скорости, чтобы эта пробка каким-то образом прошла. А если в этом время он может еще дать, то он может захлебнуться – таких случаев сколько угодно.

Р.К.: Олег Сергеевич, желаю Вам здоровья, успехов.

О.К.: Самое главное, ВЛЭК мне сейчас пройти. Я прохожу сейчас ВЛЭК в Домодедово по-честному, я не хочу хитрить, покупать.

Р.К.: Мне кажется, таким людям сверху дается что-то.

В.Г.: Многие современные пилоты, глядя на Вас, Олег Сергеевич, могут позавидовать о том долголетии. Я не буду спрашивать, пили Вы, курили.

О.К.: Вот расспрашивали. Я ничего особенного не делаю, практичемки не пью, кстати. Я люблю трезвую мысль. У меня есть увлечения гораздо более глубокие, чем… Вот самолеты, например.

В.Г.: Олег Сергеевич, хотел сказать, что мы постараемся, чтобы материал про самолет увидело как можно больше людей, и мы очень надеемся, что найдутся люди неравнодушные.

О.К.: Я хочу вас поблагодарить за участие. Мой дух окреп, когда вы приехали. Потому что люди увидят – в беде не бросят.

Виктор Галенко, Роман Коробкин