Евдокимов был человеком надежным, обязательным, за ним никогда не водилось вольнодумства или неповиновения. Вместе с тем он никогда не делал безропотно бездумную работу. Это был грамотный думающий бортинженер. Умер он глупо. Когда пришли на базу новые вожди, они оставили базу без отопления. И еще издали приказ — об усилении режима!
В нетопленых помещениях заставляли людей сидеть от звонка до звонка. Он простудился и умер от воспаления легких...Многих ведущих инженеров никто не вспоминает, — продолжал Ульянов. — Мало вспоминают, к примеру, Егорова Михаила Михайловича. Он был ведущим инженером вместе со Стоманом на АНТ-25. Выпускник пажеского корпуса, он был истинным интеллигентом. По тому, что я знаю о его профессионализме, могу сказать, что для нас такие, как он, сделали очень многое. В его деятельности было немало ошибок. Но и им, и другими, кто шел за ним, были сделаны выводы на будущее. Вот тогда, когда из-за тумблера чуть не разбили “85-ю”, ведущим на машине был М. М. Егоров. И он штурвал толкал от себя... Г. Ф. Татаринов, вспоминая Егорова, пишет, что на Ту-2 поставили новые колеса и под руководством Михаила Михайловича начали делать рулежки. На четвертой рулежке со все возраставшей скоростью колеса загорелись. Чуть не сожгли при этом самолет. Теперь же у нас каждый пацан, которому доверено написать полетный лист, знает, что после рулежки надо осмотреть колеса. Мало того что сейчас есть возможность замерить температуру, надо проверить все, охладить. И только потом проводить следующую рулежку. Это пришло к нам от старшего поколения.
У них на стоянке больше пяти самолетов не было. А у нас бывало сорок! Но они были первопроходцами. У нас уже был багаж, который мы получили от них. Летчики не должны забывать ведущего инженера, который все им приготовил. У нас были сильные ведущие инженеры: Егоров, Ефимов, Кантор, Белостоцкий, Гладун...
Гладун провел все испытания самолета Ту-22 на заправку. Летчиком у него был Сухов. Они потом с Суховым написали книгу. Книгу они написали также с Бутенко. Но как человек Гладун был непрост. Он мог бросить все и улететь во Владимировку — писать что-то в свое удовольствие. Это был человек не коллективного склада. Потом он стал бригадиром на “45-й” машине — когда она началась... Он мог бы быть не только начальником бригады, но и ЛИКа, и базы — поданным инженерным. Но человеческий “скорпионий” характер помешал ему. Умный, грамотный, но вот такой человек. Гладун пришел к нам на “22-е” машины, по-моему, с 23-го завода. Попал он ведущим инженером на “двойку” — в Казань...»
Ульянов никогда не стремился сглаживать острые углы и никогда не останавливайся в строгой критике, если считал се обоснованной. О Белостонком он говорил всегда очень уважительно, отдавая ему должное во всем: «Олег Иванович Белостоцкий был, так сказать, старорежимным ведущим инженером, фундаментальным. Никогда он шагу не прибавит, никогда не побежит, никогда ни на кого не крикнет, хотя и был молод в то время. Никогда он не отлынивал ни от какого дела. Была у него машина сначала “единичка”, а погом он принял “25-ю”. Он честно выполнял свои функции, работал плотно и толково...»
Ульянов был помощником ведущего инженера на Ту-22 у Белостоцкого. Он как-то поручил помощнику подсчитать количество топлива, необходимое для выполнения затания на основе штурманского расчета предстоявшего полета (маршрута, высот, режима). Посмотрев расчет, Белостоцкий сказал: «Миша, добавь 7 тонн!» Ульянов удивился: «Почему 7 тонн?» Белостоцкий ответил: «Больше не войдет».
Опытный инженер (и летчик), Белостоцкий знал, что говорил. На «95-й» машине № 5 они в свое время заблудились. Командиром был Бобриков. Штурман Р. Н. Симовских также был быватым специалистом, имел даже ученую степень, но тем не менее они заблудились. Из облаков выскочили, а аэродрома нет Решили сориентироваться по железной дороге. Снизились и попытались разобрать название открывшейся станции. Заходили не раз на малой высоте, и все неудачно (а это Ту-95!), пока не удалось прочесть: «Буфет». Расстроились. А потом Белостоцкий, он был летающим ведущим инженером, увидел велотрек. Он сообразил, что это Тула (в нашей стране был тогда еще один велотрек — только в Риге). После этого они пришли на свой аэродром и сели. Но на пробеге два крайних двигателя встали. Топлива уже не было...
(Удивительно похожая история приключилась в 30-е годы с летчиком ^-испытателем Джимом Коллинзом. И он заблудился — на одноместном самолете. Он после нескольких заходов сумел прочесть название железнодорожной станции, но это не облегчило его положение. И у него возникли проблемы с подачей топлива, а полет закончился аварией при вынужденной посадке...)
Михаил Владимирович вспоминал: «Ефимов говорил Белостоцкому, что надо бы сделать знак заслуженного ведущего инженера, с главными символами: кирзовые сапоги с крыльями. Ведущий инженер уже тогда, когда я начинал свою инженерную деятельность, не был носителем каких-то особых научных идей. Он не мог уже отвечать за прочность, за аэродинамику, обрабатывать результаты испытаний. По всем основным специальностям были созданы расчетные бригады. Ведущему инженеру надо было просто грамотно построить и организовать испытания. Поэтому — кирзовые сапоги и крылья, а не калькулятор. Ведущего инженера у нас еще называли бегущий инженер. Это немного обидно, но главная его задача — все согласовать и успеть все сделать вовремя, спланировать так испытания, чтобы не было лишних полетов и не было темных пятен. Чтобы все было по делу, а самое главное — безопасно!
При большом объеме испытаний бригады, которые создавались по разным направлениям, сыграли большую роль. Испытания, кроме прочего, — это деньги. И надо было этим процессом руководить. Чтобы дело шло, чтоб каждый знал свое место и не обиделся.
Владимир Александрович Гарцепаев — еше один ведущий инженер, которого следует отметить, — продолжал Михаил Владимирович. — Он пришел к нам с куйбышевского завода. На и45-й” машине с Бессоновым он провел все испытания по отладке автоматизированной бортовой системы управления — АБСУ. Потом он был назначен в бригаду “134-х”, когда оттуда ушел Добровицкий, и затем — начальником бригады на Ту-204. Перед самой выкаткой “204-й” он от нее отказался, сославшись на то, что у него болит сердце. Тогда вместо него назначили Поклада Валерия Николаевича. Он был сначала в бригаде у Кантора, а еше до этого — в бригаде “ 144-й” и летай на ней, а также на “95-й”. Вот он как раз провел все испытания “204-й”...»
Инна Андреевна Веремей рассказывала мне, что о своем тандеме с сильным ведущим инженером Гарцепаевым не раз тепло говорил Борис Иванович Веремей. Они вместе работали и всегда отлично понимали друг друга.
Так же добро М. В. Ульянов вспоминал о Михаиле Владимировиче Панкевиче: «Это кладезь выдержки и ума. Никогда он не торопится и никогда не опаздывает. Он вышел из доморощенных механиков. Как и я, как и Лещинский, он окончил вечерний институт. Панкевич работал прежде механиком у Сухого. К нам он пришел уже инженером. Его взяли помощником ведущего инженера на машину Ту-144. После этого он провел все испытания машины “тройка” с двигателями Колесова. Это была летающая лаборатория. Входил он в бригаду Бендерова. После “144-й” я перевел его на “204-ю”. Поклад к тому времени уже не летал, он стал начальником бригады, а Панкевич стал летающим ведущим инженером на первом самолете Ту-204. И все серьезные испытания “204-й” связаны с Панкевичем. Сейчас он пенсионер, но работает и занимается “коротким” самолетом Ту-204-300... Здравый, рассудительный человек...»
Первый вылет первой машины Ту-204 состоялся 2 января 1989 года и был необычным. Собирались вылететь до Нового года, но ничего не получилось, и А. А. Туполев распустил всех до 3 января. А 1 января он позвонил Ульянову домой и спросил: «Можешь организовать полеты на завтра? Я связывался сейчас с метеостанцией, и мне сказали, что второго января будет погода, а третьего погоды уже не будет!» Ульянов знал, что начальник базы В. Т. Климов и Ю. Н. Каштанов уехали на праздник куда- то в Прибалтику, а без них призвать разные службы на столь сложную работу будет непросто: ЛИИ мобилизовать, полосу очистить, КДП поднять, организовать все прочее. Ульянов пообещал Туполеву сделать все возможное и сделан. «“Украли погоду”, — говорил он, — и слетали! Подымали машину летчики А. И. Талалакин и В. Н. Матвеев, бортинженер В. В. Соломатин и ведущий инженер М. В. Панкевич. Все прошло удачно. “Вся бригада работала хорошо, а начальник бригады ничего не делан”, — так говорят, когда все хорошо. А когда что-то плохо, виноватый
сразу находится — в лице того же начальника, — улыбался Михаил Владимирович. — На “204-й'’ хорошо показал себя Анатолий Иванович Кузьмин. Он пришел со “134-х”. Правда, он проработал не много, и его списали по здоровью... Еще один корифей — Владимир Иванович Богданов. Выпускник МАИ, он влился в моторную бригаду КБ, а потом перевелся на базу и работал здесь ведущим инженером. Он провел все испытания Ту-16, а потом перешел на Ту-95, был начальником бригады Ту-95. Его сменил Кантор, а Богданов стал заместителем у начальника базы Кожевникова. Богданов очень много сделал по “95-м”, особенно по первым “морским” машинам. Он мною летал. Но рано сошел. У нею случился инсульт, и он умер года через полтора после этого... В канторовской бригаде были толковые ребята: Э. Ф. Крупянский, Б. А. Первухин. В. М. Корнеев, Е. Г1. Заверняев, В. Г. Карпинский. Светлая личность — Карпинский, ведущий инженер, умный, грамотный инженер. Но он быстро понял, что аэродром — не его дело и ушел, во “Внешторг”. В. А. Ревякин, ведущий инженер на пассажирских машинах, перевелся в “Авиаэкспорт” и уехал за границу. Е. В. Глубокое, гоже ведущий инженер, молодой парень с не аэродромными генами, он держался ближе к “верхним этажам” в КБ и при первой же возможности уехал за границу, а потом был в заместителях у Крупянского — в главке. Неплохие ребята, делали хорошие работы, но личности проходящие. Не задержались на базе. ..
— А что такое аэродромные гены? — спросил я Ульянова.
— Эю когда человек прикипел к этому делу. Вот если бы меня спросили тогда: “Хочешь ты заграницу поехать?” — я бы никогда не поехал.
Особо хотелось бы отметить наших бригадиров-расчетчиков, — продолжал Михаил Владимирович. — Аэродинамик Г1. М. Лешинский, прочнист В. В. Велеско, двигателист Б. И. Шаферман (он был начальником моторной бригады после Я. К. Тяпина). Бригаду самолетных систем возглавлял Георгий Васильевич Немытов. Это был очень интересный человек. Вот если кому и надо отливать памятники, то это в первую очередь
им. Потому что они уберегли нашу фирму от многих несчастий. Это были толковые, опытные люди. Лещинский и Велеско дневали и ночевали на базе. Когда Ефимов взял меня из механиков в ведущие инженеры, он на три месяца посадил меня к Лешинскому, в бригаду. Пропахший керосином, в кирзовых сапогах, я сидел среди его девок. Петя выделил мне стол. В первый раз я увидел там ленточку осциллографа. Он научил меня обращаться с ними. Это была школа...
Все ругают Зосима: такой-сякой, во всем виноват... А он ни в чем не виноват! Это был очень умный, неспешный человек. Может быть, излишне боявшийся ответственности. Если он в чем-то не был уверен, он никогда не принимал решений. Несмотря на то что он был уже в возрасте, под 70 лет ему было, он стад родителем всей магнитной регистрации, использования счетных, вычислительных машин. На базе это все обязано ему! Набрал молодежь вокруг себя. Впрочем, не всегда ему попадались хорошие помощники...»
В многочасовых беседах с Михаилом Владимировичем мы не раз возвращались к ключевому вопросу: что же произошло с базой?
«А с базой ничего не происходило! — отвечал Ульянов. — Как произошло разделение на три службы? Ушел Алексей Петрович Якимов, не стало Козлова, пришел Елян. Пробессоновская команда начала борьбу за престол. Бессонову страшно как хотелось быть Героем. Ему нужен был какой- то подвиг. Основным подвигом он считал устранение Еляна! Елян, я считаю, поддался им неправильно. У него была такая жилка “боевая”, он вступил с ними в конфликт. Ему, конечно, не надо было воевать с ними. А он начал конфликтовать с Фирсовым — поэтом... Начал перегонять его в ЛИИ. Потом Бессонов развалил эту машину... Разделение на три группы произошло уже после Еляна, его уже не было. “Дуб” тоже был после Еляна. “Дуб” был при Ведерникове. Это было в после еляновскую эру.
Когда произошла эта заварушка, Туполев решил уволить Бессонова. И уволил. Тогда начиналась эпопея “демократизации”. Бессонов подал в суд. Суд его поддержал. От имени Управления летной службы министерства выступал К. К. Перерва. Никто Туполева не поддержал, и увольнение было сделано юридически неграмотно. Алексей Андреевич был не Андрей Николаевич, который мог бы сказать: уходи, и человек сам бы ушел. Бессонов в условиях демократизации суд выиграл — его восстановили. И тогда, чтобы ослабить влияние бессоновской группы на все службы, летную службу разделили на три... А переход службы под юрисдикцию начальника базы произошел при Еляне. У Ваганыча воспылало чувство великой ответственности перед народом, и он увел эту службу под начало первого лица. Елян был заместителем начальника базы по летным делам. Не ЛИКа — а базы! Так что в последнее время Елян мне не подчинялся. Хотя мы с ним поддерживали великолепные отношения. Никогда в жизни мы с ним не были “в упоре”. Мы всегда с ним договаривались. Он меня всегда поддерживал или объяснял, почему — нет. Я считаю, что хотя Елян — человек вроде бы крутой, но он человек неконфликтный. Неконфликтный...
— Так что же произошло с базой? Это было связано с проблемами страны или сказалось что-то иное, “местное”?
— Это было до того, как произошли перемены в стране. Это были чистые проблемы отношений внутри летчиков. И главным образом — финансовые проблемы. Была ведь такая система оплаты у нас, когда основные деньги получались за полеты. Был оклад у летчиков-испытателей, и все остальные деньги они получали за полеты. Полеты расценивались по трем категориям сложности. Был специальный сборник, подготовленный Белостоцким, когда он был начальником летной службы. Он сам в этой шкуре прожил и знал, что деньги — это основной источник проблем и скандалов. Но дальше все зависело от искусства ведущего инженера, потому что нормальный, грамотный инженер писал программу испытаний, копируя этот сборник но степеням сложности. Там хватано одного слова из этого перечня написать, чтобы полет получал сразу первую степень сложности. И так мы всс работали. У меня по крайней мере все полеты были... важными. Словом, каждый полет стоил каких-то денег. И летчики — каждый — считали, что ту или иную программу мог выполнить только он! Вопросы оплаты всегда были прелметом раздоров. Я помню свою шутку. Кульчицкий отдыхал на диване в летной комнате, и я повесил на его ногу картонку с надписью: “Дешевле первой степени не будить!” Коля смеялся вместе со всеми и на меня не обиделся.
Так что дело все было в деньгах. И никакой идеологии за этим не было. Деньги!
Разделение на три службы было сделано для того, как говорил Алексей Андреевич, чтобы сосредоточить внимание летчиков на наиболее важных, главных задачах ОКБ, таких как Ту-144, Ту-22 М... Так Бессонов попал в никуда. Это вроде как и моральное наказание. Хотя никто никогда не считался, кто из какой летной службы. Все были допущены к полетам на всех самолетах. Если, конечно, летчик из какой-то службы не считал, что кто-то покушается на “его” деньги, и все делал, чтобы чужой на “его” работу не попал. В этом ему это разделение помогало. Возня такая привела к тому, что человек из одной летной службы мог не здороваться с другим. Например, в истории с “Дубом”. Посадили Кульчицкого и Витьку Шкатова, а они друг с другом не здоровались! Вот такая была плохая атмосфера... «Дуб»-то точно на совести Бессонова!»
По убеждению Ульянова, с базой ничего не произошло: нормально, хорошо работали, ордена получали, не так, как раньше, но получали!
Многие честят начальство. Нередко эго субъективно, и с этим Ульянов не согласен, хотя вспоминает и начальство, к которому сам принадлежал, так же строго, критически, как и многих летчиков: «Корнеев был в свое время главным инженером казанского завода. Когда начали делать Ту-4, его забрали главным инженером в ВВС, в дальнюю авиацию. Он был с заводской закваской и с подчиненными не церемонился. Когда Сталин умер, Корнеева уволили из ВВС, и Туполев взял его к себе. При нем база активно развивалась, строилась. Работы было не много. На выходе, в 1954 году, была “95-я” машина, “85-я” уже не летала (ни одна, ни другая), “семидесятка” не летала, стояла в углу. Было две летающих лаборатории Ту-4, “Бычок”, две машины Ту-16 — заправщики. Потом Корнеев сильно заболел. Что-то у него было с давлением. После этого он ушел в КБ, нашли там ему работу' какую-то. А болезнь его была такой, что он несколько месяцев (то ли инфаркт, то ли инсульт) провел на базе, в спаленке за кабинетом Туполева. Считалось, что он был нетранспортабельным. После него пришел Благовещенский. Туполев иногда обращался к нему: “Ну, ты. Рождественский!” — “Я — Благовещенский!” — “Ой, я все время эти праздники путаю!” — Туполев говорил это при народе, нарочито... И не один раз. Зосим при Благовещенском был заместителем по летным испытаниям, при этом занимался РЭКом и вычислительными делами. Если кому и ставить памятники, то это Зосиму, за развитие методики летных испытаний.
Благовещенский — это рубака, казак. От него нельзя было ждать никаких решений технических. Указаний летчикам давать он не мог и не хотел. Принимал он в основном решения денежно-бытового характера. Никогда никого не притеснял, никого не выгонял, не изживал. В общем, это были годы благоденствия, как раз в эти годы случилась беда со “144-й”. Нашли двух “рыжих”: Белоегоцкого и Зосима. Зосиму объявили выговор за самоустранение от работы. Хотя ни от чего он не самоустранялся. Его Бендеров вытеснил из всех клеточек должностных. Бендеров напрямую работа! с Туполевым. Зосима убрали из замов, сделали начальником РЭКа. А Благовещенскому дали заместителя — Кожевникова. Почему выбор пал на него, — говорил Ульянов, — мне неизвестно. Он тяжело переживал всю эту историю с Бессоновым, с судами. Кожевников перевел летные службы к себе в подчинение — напрямую (с подачи Еляна). Когда случилась катастрофа с “Дубом”, Кожевникова убрали. Вместо него назначили Климова. Таким образом, получается, что должность начальника базы — это совершенно “козлиная” должность. Ничего ты не можешь. Не можешь принять никакого решения. Счета своего нет! Но когда что-либо происходит, то первый козел отпущения — это начальник базы. Я 13 лет был начальником Л И Ка, были у нас происшествия: сначала с “Дубом”, потом Бессонов машину бросил, потом машина сгорела на стоянке “45-я”, у нее двигатель развалился, как и с “22-й” (две машины у нас так сгорело), потом бросили Ту-160 здесь, в лугах, потом Павлов на “134-й” под Веремея влез — все это отражается прежде всего на начальниках Л И Ка, базы. Я, правда, не поелрадал, а Кожевникова убрали, потом Климова убрали. Словом, главный козел — начальник базы...»
Доната Андреевича Кожевникова назначили начальником базы после катастрофы парижской, а «убрали» после катастрофы «Дуба». Пришедшего на базу после него В. Т. Климова Ульянов прежде не знал и рассказывал: «Климову подложил свинью заместитель министра А. В. Болбот. Тогда принято было готовить резерв. В резерв Туполеву Болбот записал Климова. И Туполев начал его “жевать” по делу и без дела. Климов в итоге уволился — ушел в начальники “Авиаэкспорта”. Потом, когда пошла мода выбирать начальников, Климова выбрали вместо Туполева. Приказ об увольнении Туполева был подписан... 1 апреля... Он обратился в суд...
Состоялись выборы. Туполева оставили генеральным конструктором, а Климова — генеральным директором. Туполеву не оставили никаких прав. Климов назначил меня заместителем генерального конструктора полетным испытаниям. Потом состоялись выборы начальника базы. На этих выборах выбрали Поспелова (меня и Крупянского Климов заставил отказаться от участия). Году в 95-96-м Климов назначил меня начальником базы — это было время развала. Тогда зарплату не платили по полгода... На базе работало тогда 3600 человек! А в это время шла сертификация “204-й”, надо было летать! Крутились как могли, но долги росли — миллиардные долга!
— А Валентин Тихонович Климов — это достойная замена Алексею Андреевичу Туполеву или, как говорят иной раз не слишком деликатно, это итог работы горлопанов?
— Нет, горлопаны тут ни при чем. Я тут посыпаю голову пеплом. Я с Климовым познакомился, когда он пришел на базу начальником. Я был тогда начальником ЛИКа и до этого его не знал. Сначала он повесил объявление, когда к нему можно идти. Я к нему не иду неделю, вторую... Он звонит: “Что ты не идешь?” Я отвечаю: “По расписанию — мне ходить некогда. А так — вопросов у меня нет”. Он попросил меня прийти и вообще регулярно рассказывать, что и как. Потом мы нашли общий язык, и было несколько случаев, когда я напрямую выручи;! его. Я ему говорил так: “Если ты погоришь, то я тебя спасти не могу. А я погорю — ты меня должен выручить”. Поэтому сомнительные бумаги подписывал всегда я. Будь то полетный режим, будь то полетное задание или какое-нибудь финансовое положение. Например, те же самые летные. Пишем мы смету, явно выходящую за рамки закона, я подписывал за него и сам ехал в министерство. Там у меня уже были налажены связи, знакомые люди, с которыми я знал, как обходиться: Иванов Владимир Тимофеевич, начальник главка, а потом — зам. министра А. В. Болбот, сметная группа... Они помогали оформить необходимые бумаги. Делал я это не для себя, а для базы... Так мы с Климовым жили.
Когда началась заварушка с Туполевым, его освободили и назначили исполняющим обязанности Ю. Н. Каштанова. По тем временам можно было только избирать начальника. Потом состоялись выборы, и мы тогда от имени СТК предложили Климову участвовать в выборах, которые он и выиграл. Он не был генеральным конструктором, а был генеральным директором. Туполев судился. Решением суда он остался в должности генерального конструктора. Но у него не было никаких прав. Оставили ему кабинет, секретаря, зарплату, но он был уже вне игры. И так Климов был — до начала “перестроечных дел”. А потом там произошли всякие истории с новыми руководителями. Пришли новые люди.
На одном из собраний по перевыборам совета директоров Климов взял самоотвод вместе со своей командой — в надежде на то, что массовый единогласный самоотвод не будет принят и не состоится собрание. Но кто-то из его команды его предал и не взял самоотвод. Тогда их самоотвод удовлетворили, а собрание состоялось. И выбрали нового начальника. Стан начальником опять К). Н. Каштанов, потому что И. С. Шевчук отказался от должности генерального. А месяца через два-три, когда все успокоилось, Шевчук согласился стать генеральным, но опять же — генеральным директором. Ну а потом и это все развалилось: Шевчука сменил В. Е. Александров. Тогда Климове кая команда оформила постановление правительства, по которому создавался холдинг. И председателем этого холдинга назначили Александрова. Потом Апександров стал генеральным директором фирмы. Но это совершенно ограниченный человек... Он меня с работы снял. Назначил Шальнева...
На базе к началу 2004 года, — продолжал Михаил Владимирович. — количество сотрудников сократилось в 5 раз. В Вашей книге описан случай, когда Борисов “разул” колеса на посадке. Этот случай был знаменателен тем, что это был тысячный испытательный полет того года. Каждый полетный лист имел свой номер, и отсчет начинался 1 января. Летели они на “22-й” машине. Юмашев был у него ведущим инженером. “Разулся” он основательно: какие-то колеса из четырех на основных стойках лопнули до реборд. Машину стащили с полосы, потом “переобули” и только после этого прикатили на стоянку... Важно то, что впервые в истории фирмы было выполнено такое количество испытательных полетов в голу, который еше не закончился! В последние времена мы делали больше двух тысяч полетов в год! У нас бывало по 20 пунктов в плановой таблице. Причем какие машины! Были полеты на Ту-160, огромные полеты. Ведь приходилось предусмотреть все: состояние полосы, запасные аэродромы и т. д. Объем работ был несоизмеримо-несоизмеримо больший, чем сейчас!
Конфликты летчиков никак не повлияли на состояние базы в целом. Ведь в те времена мы Ту-160 подняли. Переделали ворох работы. Все работало! Наветы, что развалили, разворовали, — это ерунда! По молве — я самый главный разрушитель. Что я украл, кроме того, что ногу отрезали последнюю? Не за что меня корить.
Руководителем стал В. Е. Александров. Он пришел 8 апреля 1998 года, а 9-го я принес ему заявление об уходе в отпуск. Тогда же я заболел — сахар подпер, диабет. Провалялся по больницам. Вернулся. В декабре меня уволили, кончался срок моего контракта... Когда к руководству пришел И. С. Шевчук, он взял меня на работу — главным специалистом. Пришлось заново проходить комиссию социально-медицииской экспертизы. Упросил дать право работы по специальности. Сразу же, как только ногу отрезали, научился управлять машиной с ручным управлением...»
Время, о котором рассказывал с болью Михаил Владимирович Ульянов, было (да и остается во многом) очень непростым и противоречивым. Но никто из прочитавших рукопись книги, не упрекнул Ульянова в необъективности. О том же периоде болезненных реформ в ОКБ главный конструктор В. И. Близнюк говорил: «Когда Климова “ушли” (с помощью Минкомимущества и прочих), состоялось собрание, и “пришельцы” не решились поставить варяга. Ведь они с самого начата планировали В. Е. Александрова. А народ очень сильно поддержат Шевчука, он же выходец из нашей фирмы. И естественно, что он пользоватся симпатией больше, чем кто-либо другой. Явно уже не подходил Климов. Каштанов тоже не очень подходил. Если Климов был лояльным, то Атександров вреда принес больше, чем Климов. Через какое-то время устроили переворот внутренний. Шевчука на полгода перевели в председатели совета директоров. Па его место директором поставили Александрова, который больше всех устраивал эту команду (и Минкомимущества в том числе), которая была заинтересована в том. чтобы распродать фирму по максимуму. Положение у Шевчука было, конечно, трудное, но он держался. Ему поручили эксплуатацию и совет директоров. Но потом ситуация резко переменилась. В. Е. Александров не устроил вновь пришедшее руководство. Удалось поменять их местами. В. Е. Александров и А. К. Пономарев надеялись списать долги за счет вот этого новообразования. Они думали занять там командные высоты, но это не удалось. Перед этим еще назначили у нас генеральным директором Полякова из Ульяновска. Там была поддержка ульяновского губернатора. Александрова понизили и убрали с помощью Полякова. А потом, естественно, стало ясно дальше, что по технике, по эрудиции Шевчук подходил гораздо больше. Поляков был чистым производственником, да и сомнительным в какой-то степени. Сейчас мы надеемся, что мало-помалу выберемся. Мало поддерживает наше руководство нашу военную программу, но все-таки куда-то мы движемся, и мы, конечно, Шевчука поддерживаем. Главный вопрос — финансирование! Нам все обещают, но пока до нас не доходит. Надо встать на позицию Шевчука. Когда дают 20 % на программу нашу — боевую, ну, как ему нас поддерживать всерьез? А там кидают сотни миллионов— по гражданской тематике. Он, естественно, основное внимание уделяет гражданской тематике. А мы уж как-то выкарабкиваемся. Когда мы к нему обращаемся, он нам помогает. Все решения высшею военного руководства, в том числе Верховного Главнокомандующего — по модернизации, но укреплению национальной безопасности, — все правильные! Мы стараемся все это делать: сегодня наши самолеты вооружены высокоточным оружием (ядерным и неядерным), ведем сегодня испытания, модернизируем машины, несмотря на все проблемы и трудности. Сейчас в Казани проводится модернизация и доработка трех самолетов Ту-160. Притом делается почти без денег. У нас там хороший филиал. Делаем вопреки, а не потому что поддерживает кто-то».
Когда Ульянов только-только стал начальником бригады «154-х», привели к нему трех ребят — выпускников МАИ — на преддипломную практику: «Выбери себе любого!» Ульянов поговорил с ними и остановился на одном из них. Тот, кто привел ребят, потом сказал Михаилу Владимировичу: «Ты не того выбрал». — «Почему?» — «Те двое — отличники, а этот — нет!» Ульянов ответил: «Да мне работник нужен, а не отличник!» Сейчас этот парень, «не отличник» — начальник базы Виктор Алексеевич Наумов. Он был помощником ведущего по «154-й», потом стал ведущим инженером на первом самолете Ту-160. Под началом Ульянова работал Яшуков. а следующим в иерархии был Наумов. Потом Яшуков стал начальником бригады, а Наумов — ведущим на Ту-160. Первый опыт нынешний начальник базы получил в бригаде Ту-154...
Как-то я спросил Валентина Тихоновича Климова, прочитавшего рукопись настоящей книги, нет ли необходимости ответить его критикам. Он ответил: «У меня нет никакого чувства вины и нет никакого желания разбираться, что произошло с фирмой (столь давно). Недруги ничего не услышат, а единомышленники сами все знают. Не Климов развалил все и не Горбачев — развалилось само!.. Точнее сказать, фирма туполевская сохранена! Она единственная в России, у которой в последнее время регулярно выходит какой-то самолет. ОАО “Туполев” успешно работает. Другое дело — АНТК им. Туполева...»
В. Т. Климов сделал несколько письменных замечаний по рукописи, с которыми можно только согласиться.
Правда, не обошлось без деликатного, интеллигентного укола по поводу «интересных старческих воспоминаний “очевидцев”, легко уравнивающих всех, в том числе и людей, которые не смогли себя реализовать». Старость — это необязательно потеря памяти и совести. Все мои дорогие старики-герои поражали ясностью ума и крепостью памяти. Все мои герои, не только старики, реализовали себя в разной степени — вот это точно. Я рад, что успел близко пообщаться с большинством из них, и мне дорого слово каждого из них — независимо от их титулов и званий. Теперь, когда многих из них уже нет с нами, это слово становится общим достоянием.
Но, повторюсь, замечания Валентина Тихоновича также очень ценны для меня. Он писал: «Отношения поколений в профессии, особенно в такой, которая требует постоянного подтверждения индивидуального мастерства, очень сложны. Вам, как никому другому, известно, что требования к летчикам растут ежегодно и человек, который был самым лучшим, например, в 30-е годы, необязательно был бы таким в 50-е. Даже после того, как летчик (штурман, бортинженер) “достиг всего”, ему необходимо ежедневно подтверждать свой класс. Нужно поддерживать физическую форму. Постоянно изучать технику и ежегодно сдавать зачеты. Это очень трудно. А потом приходит время, когда “какой-то мальчик” по всем показателям становится лучше своих учителей. Очень мало людей готовы смириться с этим. Может быть, этим объясняются позиции многих ваших Героев, когда они так часто и необьективно судят своих коллег и товарищей.
Известно, что у каждого человека (а у летчика особенно), есть свой “звездный час” (очень редко это бывает несколько раз в жизни). Все совпадает: опыт, здоровье, собственные ощущения своих возможностей, работа, оценка работы, отношения людей. Это и запоминается, а многими определяется как лучшее время жизни. Хочется сохранить это состояние, всегда быть в центре внимания. Но жизнь быстро идет вперед и “самыми важными” становятся другие темы и герои.
Из накопленного опыта могу сделать один главный вывод: во всех случаях выбор первых экипажей в нашем ОКБ был оправдан. Эти люди надежно и квалифицированно выполняли свои обязанности. Думаю, что дело было в личных качествах людей, но и в поставленной системе подготовки испытательных экипажей, которая была очень надежной. Экипажи испытательных самолетов были частью огромной системы создания самолетов. Имя командира первого нового самолета входило в историю. И в коллективе, непосредственно связанном с опытными самолетами (в ОКБ имени А. Н. Туполева работаю тогда более 16 ООО человек, на доводке и испытаниях на ЖЛИиДБ — более 4000 человек), имена этих людей были прямо связаны со своими темами (Ту-144 — Э. В. Елян, М. В. Козлов, Ту-154 — К). В. Сухов, А. И. Талалакин, Ту-22МЗ — В. П. Борисов, Ту-95 МС — И. К. Ведерников, А. А. Артюхин, Ту-160 — Б. И. Веремей, С. Т. Агапов, Ту-204 — А. И. Талалакин, В. Н. Матвеев...) Они были “и на слуху, и на виду”. Кстати, летчики очень дорожили своим “имиджем” и были активными участниками жизни коллектива.
И сегодня “молодые” летчики >Ю1ИиДБ (С. Г. Борисов, А. Н. Солдатенков, А. И. Журавлев и другие), которым повезло пройти эту школу, несмотря ни на что, также успешно справляются с поставленными задачами. И объективно, они сегодня как летчики сильнее, чем их учителя, что бы последние ни говорили.
Большинство из персонажей — талантливые, ответственные, умные, очень хорошо подготовленные люди. Ни на одной фирме не было такого количества Героев Советского Союза и России, заслуженных летчиков- испытателей. Для получения этих званий были необходимы мужество и настоящий героизм. Эти звания “по блату" не давали. Даже для них необходимо было выполнить сложные нормативы по налету и стажу. И в 80-90-е годы такие возможности на фирме были. Напомню, что мы выполняли более 4000 испытательных полетов и более 1500 транспортных полетов в год.
Для меня большинство персонажей Вашей книги запомнились как профессионалы, способные выполнить практически любые задания. Того же В. А. Севанькаева и весь его экипаж на Т>-155 я буду помнить как Героев, потому что знаю и помню, что это были первые полеты с водородом на борту, а первые запуски двигателей на этом самолете мы проводили, спрятавшись в подземном бункере... В. В. Павлов выполнил первый полет после катастрофы Н. Е. Кульчицкого... В. Н. Матвеев спас Ту-204 в Ульяновске... С. Т. Агапов спас Ту-154 после входа в штопор... А. Д. Бессонов всегда первым летел для помощи другим экипажам в случае тяжелых ситуаций в воздухе... Б. И. Веремей дважды спасал Ту-160... А. И. Талалакин провел на больших углах атаки на самолете Ту-154М больше испытаний, чем все летчики МГА, вместе взятые... Этот список можно продолжать...»
Сергей Соловьев вспоминал, как он пытался неоднократно разузнать у своего друга Булата Окуджавы, с 17 лет ушедшего на фронт, как было на войне «на самом деле». Однажды тот сказал: «Отстань от меня. Ничего там, кроме гадости, не было». О страшном в войну', о страшном в литературной жизни, о страшном вообще в жизни нашего отечества, чему еще только предстоит открыться во всей полноте в будущем, говорил с болью замечательный русский писатель и гражданин Виктор Петрович Астафьев.
Порой мне кажется, что число заметных людей (даже нашей страны), говорящих не только войне, но о всем советском прошлом без всякой доброты в голосе, более того, с желчью, только возрастает. Словно говорят о чужой стране и будто бы в ее трагическом прошлом не было ничего светлого, не было настоящих патриотов, героев, защитников отечества, гордости культуры, высших духовных поводырей. Как правило, очерняют все и вся даже не те, кто прямо или косвенно пострадал от тирании, которая действительно исполосовала страну. Среди непримиримых немало тех, кто только благодаря советской власти поднялся с самых низов, и тех, кто сами еще вчера были активистами единственной и непогрешимой. В одночасье вчерашние безбожники научились истово молиться и строить храмы — до того, как построить дороги к ним и просто дороги. Нет бы употребить свой критический запал, чтобы увидеть, как сегодня у легко обманывающегося народа все более наряду с трезвостью, крышей над головой и сытостью пропадают и зрение, и слух, и голос... Есть оборотная сторона у той же медали — глянцевые журналы, с роскошными дворцами, бассейнами, мебелью, хозяева которых ничем особым, кроме этой самой роскоши, похвастать и не могут... И то, и другое — «чернуха», пусть с зарядами разного знака... Ошибки надо помнить не для того, чтобы бередить душу, но чтобы не повторять их. Многие зарубежные «страдальцы» за СССР и Россию давно открыто мечтали о развале нашей страны, работали и работают в этом направлении совместно со «слабым звеном» внутри страны. Главное для них — это разрушение духовною, нравственного стержня страны...
Я, конечно, боюсь, что в этой книге тоже немало отталкивающего. Но хотел бы, чтобы в памяти читателя как главное осталось светлое и оптимистическое. Писатель Б. Л. Васильев говорил: «Ничто так не потрясает, как трагедия. Когда вы закрываете книгу, герой которой погиб, то тяжесть эта остается, вы носите ее в душе и книгу помните, потому что напоследок получили сильный удар. А если конец счастливый, то это, извините, не книжка. Да, у меня откровенный авторский расчет». Значит, дело не в том, что так было, а так выгодно писателю, автору. По- моему, это нехорошо. Я хотел бы, чтобы мой читатель, прочтя эту книгу, сказал бы себе с гордостью: «Да, многое мы еще не умеем, многого не имеем, многому не научились. Но смотри же, какие яркие таланты, какие потрясающие герои жили и живут среди нас!» Да, они могли «драться» на земле, не прощать друг другу и мелких промашек, завидовать, ревновать — как и самые слабые земные люди. Но каждый из них — командир! — преображался в небе, где в его руках оказывалась машина огромной интеллектуальной и материальной ценности, которую, как и экипаж, в любую долю секунды поджидала любая опасность, к которой летчик должен быть готов как высший профессионал летного дела, как умелый оператор, как опытный инженер, как толковый ученый, как мужественный, бесстрашный человек.
Так же, как думая о «той войне», не забывая ее гадости, предательства, мы вспоминаем прежде всего героев, положивших жизнь на алтарь отечества, так же мы вспоминаем прежде всего доброе о героях- летчиках... Очень надеюсь, что темное из земной жизни испытателей, которое надо помнить, чтобы не повторять былых ошибок, не только не помешает, но поможет увидеть главное, что возвышает этих уникальных людей: их романтическую любовь и преданность небу, самоотверженное служение сложному, опасному и важному делу, делу страны.
Алексей Петрович Якимов в одном из наших разговоров заметил как- то: «Вот эта гвардия: Горюнов, Борисов, Бессонов, Козлов, Агапов... — пришли к нам “кучей”, так сказать. Новое поколение: скажем, Талалакина, Сухова, Мелешко и других, незаурядных, ответственных профессионалов— стали опекать вот эти “пожилые” уже летчики. Самое хорошее впечатление с первых шагов работы на базе производил, в частности, Талалакин. Помнится, я его натаскивал в испытаниях по отработке запусков двигателей наТу-134 при высоких температурах. Мыслящий человек, неторопливый, неругачий, глубоко вникающий в существо дела. “204-я” попала в хорошие руки, но не все зависит от летчика...»
Свежие комментарии